-
Постов
112 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Весь контент wrx sti
-
550 - это тот же 500, только для американского рынка.
-
WRC RALLY DE PORTUGAL 2007: итоговое положение 1 S. LOEB 2 M. GRÖNHOLM 3 M. HIRVONEN 4 P. SOLBERG 5 D. SORDO 6 J. LATVALA 7 D. CARLSSON 8 G. GALLI 9 H. SOLBERG 10 M. STOHL
-
Моделька - понравилась! Конечно, по-другому и быть не может. Расписывать достоинства не буду, т.к. все написал, когда вышел 359-й. И вообще: ГТА3/ВС- рулит. ГТА СА- отстой!
-
Посмотри пред. страницу.
-
Тьфу блин! Ну конечно же 289! "Заклинело" что то. Тем более индексы похожие. 2Booster В Питах я и впрямь не силен... я больше по классическому ралли...
-
Если уж на то пошло, то лучше назвать файлы 259.dff, 259.txd и т.д. Я вообще имел ввиду другое... Извините за оффтоп и вообще, что развел бессмысленный флуд на тему замены, ведь как сказал Кларни: каждый на что хочет, на то и ставит. Верно?
-
А что, задних крыльев и брызговиков для ГТА3/ВС не предусмотрено? Или они как экстра идут?
-
Может быть, лучше на Янки или типо того? А на Флатбед самосвал
-
WRC Corona Rally Mexico 2007: итоговое положение 1 S. LOEB 3:48:13.3 2 M. GRÖNHOLM +55.8 3 M. HIRVONEN +1:27.7 4 D.SORDO +1:43.7 5 C. ATKINSON +2:24.2 6 M. STOHL +3:45.5 7 J. LATVALA +4:10.8 8 M.WILSON +12:22.6 Леб сцука какая, опять ралли выиграл! А Субару опять в ж...
-
2 Lexan Помнишь кино "Дальнобойщики"? Где Сашок и Иваныч на белом 54115 ездили. Будет ли что-то подобное?
-
Rally Norway 2007: итоговое положение 1 M. HIRVONEN 2 M. GRÖNHOLM 3 H. SOLBERG 4 P. SOLBERG 5 J. LATVALA 6 G. GALLI 7 D. CARLSSON 8 J. COPECKY 9 R. DALSIO 10 A. MIKKELSEN ... 14 S. LOEB
-
Какой именно Солберг? Их там двое, как минимум. Тот что на Субару ВРС, т.е. младший еще во 2-й день сошел...
-
Uddeholm Swedish Rally 2007: итоговое положение 1 M. GRÖNHOLM 2 S. LOEB 3 M. HIRVONEN 4 H. SOLBERG 5 D. CARLSSON 6 T. GARDEMEISTER 7 M. STOHL 8 C. ATKINSON 9 M. OSTBERG 10 J. KOPECKY
-
2 Lexan Покажи пожалуйста скрины с Ferrari F599 и Audi RS4.
-
Не много не в тему, но инфа очень интересная! DAF начал участвовать в ралли Париж—Дакар еще в 1981 году. Первая машина, почти не отличавшаяся от серийной, называлась Mighty Mac («Могучий Мак»), а «асом-предводителем» команды почти с самого начала стал тогда еще никому не известный де Роой. В 1984 году на свет появился 800-сильный «двухголовый монстр», оснащенный сразу двумя двигателями. Агрегаты были расположены последовательно: передний приводил в движение задние колеса, а задний — наоборот, передние. Но это было только начало. В 1986 году DAF выпустил на «поле боя» чудище по имени TurboTwin. Два его двигателя (они стояли уже не друг за другом, а бок о бок) развивали 1000 л.с., максимальная скорость равнялась 200 км/ч — ничего подобного история ралли-рейдов еще не видела! Не удивительно, что модернизированный TurboTwin II блестяще выиграл Париж—Дакар’87 в категории «Грузовики». Ближайший конкурент де Рооя, ныне знаменитый Карел Лопрайс, привел свою Татру на финиш 14 часов спустя. Апофеозом стало появление на Париж—Дакаре’88 двух новых «турботвинов». Если машина с индексом 95X2 почти не отличалась по характеристикам от предшественника, то DAF 95X1 был скорее реактивным самолетом, чем грузовиком. С двух его агрегатов (на каждом стояло по три турбокомпрессора) удалось снять аж 1200 лошадей и более 4500 Hм 8 января 1988 года, на ралли Париж—Дакар, экипаж одного из сверхмощных грузовиков-монстров DAF TurboTwin(1000лс), обгоняя в пустыне попутный внедорожник на скорости 180 км/ч, не заметил песчаную дюну. Болид взлетел в воздух, несколько раз перевернулся... Штурман Кеес ван Левезийн, вылетевший из кабины вместе с сиденьем, погиб. Не дошел до финиша и первый, еще более мощный TurboTwin(1200лс): грузовик на полном ходу попал в ров, искорежив передний мост. Сразу после этого DAF отказался от участия в любых спортивных соревнованиях на целых 13-ть лет. Продолжаем знакомиться с классическими раллийными авто: Lancia 037 Rally В начале 80-х годов, после довольно длительного перерыва с 1979г., концерн Fiat принял решение о возвращении марки Lancia в чемпионат мира по ралли. При создании нового автомобиля было решено сделать ставку на хорошо зарекомендовавшую себя среднемоторную компоновку как на легендарном Lancia Stratos (62 победы на чемпионатах Мира и Европы по ралли), который имел ошеломительный успех в тяжелых условиях давления со стороны Fiat, также претендовавшего на победу! Техническая часть автомобиля создавалась специалистами Abarth, который с 1971 г. также как и Lancia, входил в состав Fiat. Разработка дизайна была поручена кузовному ателье Pininfarina, основываясь на опыте, полученном при создании серийной среднемоторной Lancia Beta MonteCarlo, а также гоночного автомобиля Abarth 030. Именно он и стал исходным материалом при разработке Lancia 037 Rally. В то время FISA (сейчас FIA) совершала смену гоночной классификации "группы 4" на "группу В", в требованиях для оммолагации которой было необходимо постороить не менее 200 дорожных автомобилей. Именно из расчета на группу B автомобиль получил дорожную версию, которая соответствовала всем техническим требованиям к гражданскому автомобилю. Впервые Lancia 037 Stradale была продемонстрирована в Турине, в середине декабря 1981, а уже к концу марта 1982 их было выпущено уже 207 штук, в дальнейшем почти 40 из них были переоборудованы под гоночные автомобили. Кстати цена на автомобиль была выше чем на Феррари и Порше 911 и составляла от 40 до 53 миллионов итальянских Лир (18 000 - 24 000 английских фунтов соответственно). Автомобиль имел интересную конструкцию кузова. Передняя часть автомобиль была создана на трубной пространственной раме, в которой располагались радиатор и подрамник подвески. Задняя часть автомобиля также на трубной раме, в котором размещался двигатель, коробка передач, задняя подвеска, 2 топливных бака, каждый объемом 35 л. Между передней и задней частями авто располагалось самое безопасное место - кокпит из стали. Каждое переднее колесо аммортизировалось 2-мя газовыми аммортизаторами Bilstein и по одному на каждое заднее. Для лучшего сцепления с дорогой КПП была оснащена самоблокирующимся дифференциалом фирмы ZF, доработанный Abarth. Отличная тормозная динамика достигалась благодаря системе Brembo с вентилируемыми тормозными дисками. Силовой агрегат был взят классический - TWINCAM, показавший себя с лучшей стороны как в серийных автомобилях концерна Fiat (124, 131, RITMO, всё семейство автомобилей Lancia Beta),так и на гоночных автомобилях (Abarth 131, 124, Lancia Beta coupe и т.д.). Но основным отличием стал компрессорный нагнетатель разработки Abarth - двигатель, объемом 1995 куб.см., развивавший 205 л.с. в варианте 8-ми клапанной ГБЦ, карбюраторной системы питания (для дорожной версии с компрессией 7.5:1) и не менее 280 л.с. при наличии 16-ти клапанной ГБЦ, механического инжектора Bosch (для гоночной версии с компрессией 8:5:1). Даже дорожная версия имела неплохие динамические харрактеристики: 5,8 сек до 100 км/ч и максимальную скорость 225 км/ч. Вес автомобиля составлял 1170 кг. для дорожной версии и 960 кг. для гоночной. Все оммолагационные требования FISA были выполнены уже к 1 апреля 1982 г. Автомобиль дебютировал в том же месяце в Costa Smerelda Rally - этапе чемпионата Европы. Все раллийные автомобили Lancia были успешны, 037 не стала исключением. Команда попала в довольно тяжелые условия, т.к. пришлось конкурировать уже с полноприводными автомобилями (например, Audi Quattro), но и в этой ситуации был выйгран чемпионат мира 1983г. и огромное количество гонок национального и общеевропейского уровней с 82 по 88 годы.
-
Ага! Прям как Жиль Паниции в 2002-м году на ралли Испании... ____________EDIT_____________ Кто-нибудь в курсе, когда можно будет посмотреть полный обзор ралли по спорту/евроспорту по Москве?
-
Ралли Монте Карло 1-й этап чемпионата мира 2007 года. Итоговое положение 1. S. LOEB 2. D. SORDO 3. M. GRÖNHOLM 4. C. ATKINSON 5. M. HIRVONEN 6. P. SOLBERG 7. T. GARGEMEISTER 8. J. KOPECKY 9. J-M CUOQ 10. M. STOHL
-
3-х осный - это "древний" КамАЗ , который выступал на Дакаре в начале 90-х. По сути мало чем отличался от вездехода 4310.
-
2Lexanчег 4911 на замену Дюне не планируется?
-
Lancia Stratos Все началось с концепт-кара Bertone Stratos, ставшего одним из центральных экспонатов Туринского автосалона 1970 года. Автомобиль поражал своими "острой" клиновидной формой, небольшой высотой и единственной дверью, которая по совместительству являлась лобовым стеклом. Водитель пребывал в положении "полулежа" - как в автомобилях Formula 1 шестидесятых годов. Двигатель разместили в пределах базы перед задними колесами - сделать это было относительно легко, поскольку прототип строился на агрегатах серийной Lancia Fulvia 1600 HF, двигатель в блоке с коробкой передач на стандартном подрамнике позаимствован у нее. Весь этот узел крепился к раме прототипа. Bertone построила Stratos Zero (так его иногда называют) полностью на свои средства, этот концепт-кар вполне мог самостоятельно передвигаться, что и было продемонстрировано на тестах для автомобильной прессы по окончании салона. По счастливому стечению обстоятельств (как это часто бывает) на демонстрации оказался Чезаре Фьорио, в то время руководивший спортивным отделением Lancia. Он увидел в концепт-каре черты раллийного автомобиля, в котором остро нуждалась компания -возможности развития довольно успешной модели Fulvia, боровшейся на равных с Alpine-Renault A110 и Porsche 911, были почти исчерпаны (что не помешало ей завоевать первый чемпионский титул среди марок в 1972 году). Фьорио привлекал в Stratos не только дизайн, но и среднемоторная компоновка, приверженцем которой он был. Bertone же, построив в 1966 году легендарный суперкар Lamborghini Miura, стала признанным специалистом по таким машинам. Воодушевленный Фьорио организовал встречу тогдашнего управляющего директора Lancia Уго Гоббато и Нуччио Бертоне в офисе заводской команды, куда своим ходом прибыл Stratos Zero. Встреча прошла конструктивно. Руководству Lancia идея понравилась, были высказаны пожелания о трансформации прототипа в "нормальный" спортивный автомобиль - прежде всего имелось в виду удобство доступа в салон и к агрегатам автомобиля, а также увеличение дорожного просвета. На до отдать должное Гоббато - он интуитивно почувствовал потенциал этого проекта и дал ему зеленый свет. Работа над новым по сути автомобилем закипела. Получив рекомендации от Lancia, Bertone приступила к проектированию кузова, его автором стал Марчелло Гандини (первый Stratos - тоже дело его рук), в ту пору главный дизайнер студии. Стоит отметить, что работа над кузовом началась, когда еще не был окончательно выбран силовой агрегат. Тем временем инженеры Lancia занялись разработкой общей компоновки автомобиля и конструированием узлов. Руководил работой Джанни Тонти. Было ясно, что двигатель Fulvia 1600 HF автомобилю не подойдет. Вполне логично выбор был сделан в пользу ставшего "доступным" V-образного шестицилиндрового мотора Ferrari Dino 246 (в конце 60-х Lancia и Ferrari присоединились к империи FIAT). Впускной коллектор модернизировали, установив вертикальные карбюраторы Weber для улучшения подачи топлива, которое "отливало" в поворотах. Трансмиссия осталась практически без изменений, что обусловило поперечное положение двигателя. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и подвески. Передняя подвеска и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. О подвеске стоит сказать особо. С передней было все ясно - поперечные рычаги неравной длины, телескопические амортизаторы, соосные с пружиной, и регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Поначалу сзади планировалось установить аналогичную конструкцию, но недостаток времени, средств и трудности компоновочного характера (теснота в подкапотном пространстве) привели к тому, что была применена "компромиссная" подвеска типа MacPherson. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться - как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Радиатор располагался спереди, там же было запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника. Наличие багажника на спортивной машине объясняется тем, что Lancia Stratos для участия в авторалли должен был пройти омологацию - процедуру проверки на соответствие техническим требованиям к заявленной группе (Stratos был омологирован по группе 4 спортивных автомобилей специальной постройки). Для этого нужно было изготовить в течение года не менее 400 автомобилей, удовлетворяющих требованиям безопасности к обычным машинам, то есть годящихся для эксплуатации на дорогах общего пользования. Таким образом международная автомобильная федерация FIA хотела ограничить количество участвующих в соревнованиях автомобилей специальной постройки, всегда более технически совершенных, чем подготовленные серийные модели. Не каждому производителю по плечу выпустить 400 машин, большая часть из которых должна быть продана через торговую сеть простым потребителям, а не спортсменам и командам. На самом деле особого спроса на эти автомобили не было, поскольку они часто отличались низким уровнем комфорта. Не избежала таких проблем и Lancia, последние Stratos (их было выпущено около 550 штук) она со скрипом продала в конце семидесятых годов. Знало бы тогда руководство Lancia, что меньше чем через двадцать лет Stratos станет самой дорогой моделью компании за всю ее историю! Итак, Lancia Stratos относился к мелкосерийным автомобилям. Производство было организовано следующим образом. Механические компоненты и агрегаты выпускались на заводе Lancia в Кивассо, где их также тестировали и устраняли неполадки, а изготовление кузова и окончательная сборка проходили на заводе Bertone в Турине. Через год после представления публике Bertone Stratos Zero на Туринском салоне 1971 года был выставлен предсерийный опытный образец Lancia Stratos, который произвел не меньший фурор, чем концепт-кар. Многие сразу разглядели в нем спортивный потенциал. Lancia Stratos, будучи моделью специальной постройки, задал новое направление развития раллийного автомобиля. Этой же темой серьезно занималась компания Ford - в 1970-м она показала прототип GT70, неотставала и Porsche c моделями 911 и 914, да и французская Alpine-Renault не собиралась оставаться в стороне - продолжала совершенствовать модель А110, параллельно готовя спортивную версию новой А310. Практически с самого начала проектирования серийного Stratos началась работа по подготовке спортивной версии этого автомобиля. Ее возглавил Джанпаоло Даллара, испытаниями занялся Клаудио Майоли, а доводкой шасси - английский инженер и бывший гонщик команды Ferrari Майкл Паркс. Результатом стал спортивный дебют Lancia Stratos в ралли по дорогам Корсики Tour de Corse, входившем в зачет чемпионата мира в ноябре 1972 года. Экипаж заводской команды Lancia Мунари-Маннучи сошел из-за проблем в задней подвеске. То же самое произошло во второй гонке Stratos, ралли Costa del Sol. Как рассказывал мне Сандро Мунари, причина была в излишней "мягкости" направляющего аппарата задней подвески, что делало поведение автомобиля нестабильным, поворачиваемость менялась от избыточной к недостаточной и обратно. Это было особенно заметно на асфальте на сликах - гоночных шинах без протектора. Выход был найден в замене штампованной стойки колеса (корпуса ступичного подшипника) на кованую, а сайлент-блоков на жесткие сферические шарниры. После этого автомобиль стал отлично управляться, в чем убедился чемпион мира Formula 1 Эмерсон Фиттипальди, протестировав Stratos на гоночной трассе в Casale. Результат не заставил себя долго ждать. Первую победу на Lancia Stratos одержал Мунари - на ралли Firestone в апреле 1973-го. Пятью неделями спустя был достигнут гораздо более важный результат - второе место в абсолютном зачете в гонке Targa Florio, являвшейся этапом чемпионата мира спортивных автомобилей. В таком статусе соревнование проводилось последний раз, после этого кольцевая гонка по дорогам общего пользования уступила место одноименному классическому ралли. Соперниками Stratos были автомобили-прототипы Alfa Romeo 33TT12 и Ferrari 312P, а также Porsche 911 Carrera, который и стал победителем. Alfa Romeo и Ferrari сошли, а Stratos, ведомый итало-французским экипажем Мунари-Андруэ, пришел вторым. После этого последовала победа Stratos на ралли Тour de l'Aisne во Франции со смешанным французским дуэтом Андруэ-Биш (под псевдонимом "Биш" - "лань" - выступала барышня). Затем в спортивной карьере Lancia Stratos наступило затишье. Частично это объясняется разразившимся тогда энергетическим кризисом, из-за которого многие соревнования (и многие результаты) были отменены, а также тем, что автомобиль еще не получил официальную омологацию по группе 4. Какое-то время Stratos принимал участие только во второстепенных ралли и кольцевых гонках, где омологации не требовалось. "Свободное" время целиком и полностью уходило на доводку машины. В сентябре 1973 года команда Lancia приняла участие в комбинированной дорожно-горно-кольцевой гонке Tour de France. Она представляла собой серию этапов на кольцевых трассах и в горах, часть пути проходила по дорогам общего пользования. Дистанция Tour de France составляла 5688 км, из которых 1047 км приходилось на скоростные участки. Lancia опять сопутствовала удача - экипаж Андруэ-Биш, правда, сошел, но Мунари с Маннучи выиграли этот труднейший этап. Сезон 1973 года показал, что Stratos способен сильно выступить как в ралли, так и в кольцевых гонках. Дальнейшие события полностью это подтвердили. 1974 год начался со второго места экипажа Мунари-Андруэ в 24-часовой "ледяной" гонке в Chamonix, затем (в том же феврале) последовали две победы пары Андруэ-Биш - сначала в ралли Ronde de la Giraglia, а затем в ралли Niege et Glace, одном из главных этапов французского первенства, где они опередили на четыре минуты пришедших вторыми французов Дарниш-Маэ с их казавшимся непобедимым Alpine-Renault А110. Стало ясно, что расстановка сил в европейском авторалли изменилась. Впоследствии экипаж Дарниш-Маэ одержал на Lancia Stratos множество побед, выступая за команду французского импортера Lancia Андрэ Шардонне - самую успешную из незаводских. В мае Stratos вновь собрал богатый урожай побед. Пара Баллестрери-Майга победила в Rallye di Sicilia, француженки Кристина и Биш пришли первыми в женском ралли Paris-St. Raphael, а двойная победа Lancia Stratos в ралли 4 Regioni экипажей Мунари-Маннучи и Баллестрери-Майга убедительно доказала, что автомобиль одинаково хорошо чувствует себя и на асфальте, и на грунте в ходе одного соревнования. Примерно в то же время заводская команда Lancia была заявлена на гонку Targa Florio (в 1974 году ее программа была сокращена). Победил экипаж Лярусс-Баллестрери на Stratos с 24-клапанной головкой цилиндров (среди соперников были более мощные гоночные автомобили, например, Lola 3000 с 450-сильным двигателем). На Тour de France была опробована версия с турбодвигателем, которой управлял Мунари. Перед гонкой грузовик, перевозивший машину Мунари, "выронил" ее из кузова, что привело к серьезным повреждениям. За ночь успели привезти из Турина новый двигатель, задняя подвеска прилетела на частном самолете - сборку закончили в последний момент перед стартом. Такая "подготовка" привела к сходу Мунари, но третье место занял экипаж Андруэ-Биш. Тем временем Lancia Stratos получил омологацию по группе 4 и вместе с ней - возможность полноправного участия в раллийном чемпионате мира. Последовавшее за этим радостным событием ралли San Remo в Италии закончилось убедительной победой Мунари (и это несмотря на четырехминутную пенализацию в начале гонки!). Таким образом Lancia вплотную подобралась к лидировавшей в чемпионате марок Fiat (чтобы обеспечить себе победу, команда FIAT выставила в San Remo "эскадру" из семи автомобилей 124 Abarth, но победа Stratos оставила вопрос о чемпионском титуле открытым). Впереди было три этапа, первый - ралли Rideau Lakes в Канаде - легко выиграл Мунари. (Трасса была "закрытой" - согласно правилам, экипажи не могли тренироваться на ней и получали стенограмму скоростных участков за несколько минут до старта. Этим же традиционно отличается английский этап - RAC-rally.) Параллельно два Stratos были заявлены на комбинированную (подобно Tour de France) гонку в Италии - Giro d'Italia. Автомобиль в турбоверсии (Андруэ-Биш) пришел первым, вторым - среднемоторный прототип Fiat 131 Abarth c двигателем объемом 3,5 литра. После Канады Мунари отправился в США на ралли Press on Regardless. Гонка оправдала свое название ("Жми на газ, несмотря ни на что"). На дорогах штата Мичиган было полно полицейских, которые отслеживали скоростной режим. Случилось так, что после скоростного участка Мунари пришлось менять тормозную скобу, а потом торопиться, чтобы в нужный момент оказаться на пункте контроля времени. Дело было ночью, но полиция не спала и устроила за ним настоящую погоню. Финал ее совпал со стартом следующего скоростного участка - на стражей порядка обрушился град камней из-под колес уходящей на этап машины. Запахло скандалом, но в конце концов дело замяли. Возможно, инцидент в какой-то степени повлиял на Мунари - он пришел лишь четвертым. Не повезло и приглашенному на эту гонку финскому экипажу Ален-Ахо - он вырвался вперед, но был по ошибке пенализирован за превышение скорости (на самом деле "превысила скорость" сопровождавшая экипаж техничка). Затем команда перебралась в Англию для участия в RAC-rally. Трасса напоминала канадскую - преимущественно проходила по грунтовым дорогам и была "закрытой". Мунари к середине этапа уверенно лидировал, но Чезаре Фьорио, опасаясь, что гонщик не доедет до финиша, приказал снизить скорость, и в результате Мунари финишировал третьим. Судьба чемпионата должна была решиться на последнем этапе, Tour de Corse. Команду FIAT представляли пять автомобилей 124 Abarth, а Lancia - три Stratos (двигатель на машине Мунари был 24-клапанным, на автомобилях Андруэ и Баллестрери стояли 16-клапанные моторы). Присутствовала и "группа французских товарищей" на Alpine-Renault, но в "итальянском" чемпионате мира они были только статистами. Ралли завершилось победой Андруэ - Мунари и Баллестрери сошли, впрочем, как и все экипажи Fiat. Так Lancia Stratos получил свой первый чемпионский титул - заработав 72 очка из 94 набранных маркой. Кроме того, были на деле продемонстрированы преимущества концепции специального раллийного автомобиля. Радости итальянцев не было предела... В следующих двух сезонах Lancia Stratos проявил себя столь же достойно. 1975 год ознаменовался сменой генерального спонсора заводской команды. Место Marlboro заняла итальянская авиакомпания Alitalia. Первая гонка сезона, ралли Monte Carlo, принесла победу экипажу Мунари-Маннучи. Второй этап в Швеции выиграл новобранец команды швед Бьорн Вальдегард. После этого чемпионат перебрался в Кению, по территории которой проходило ралли Safari. Дороги практически отсутствовали, и было непонятно, выдержит ли Stratos в таких условиях. Автомобиль подготовили - увеличили ходы подвески, двигатель надежно защитили от камней и грязи, а вторую запаску разместили на крыше. Все эти меры, однако, не смогли обеспечить победы. Мунари был на финише вторым - вслед за Андерсоном (Peugeot 504). Очередная победа Lancia Stratos на этапе чемпионата мира была одержана Вальдегардом на ралли San Remo (Мунари сошел). Между Safari и San Remo гонщики на Stratos побеждали на этапах европейского и национальных раллийных первенств, а перешедший в команду Шардонне француз Дарниш выиграл гонку Tour de France. Он же победил на ралли Tour de Corse, прекрасно освоившись с новой для себя машиной после Alpine-Renault A110. Это позволило Lancia Stratos завоевать второй чемпионский титул - несмотря на то, что на RAC-rally ни один экипаж команды не добрался до финиша. В 1976 году руководство концерна FIAT из экономических и стратегических соображений решило провести реорганизацию своих раллийных команд. Abarth, гоночное отделение FIAT, подготовило замену Fiat 124 в лице Abarth Rally - раллийной версии серийной модели Fiat 131, требующей "спортивной" раскрутки. Этот автомобиль впоследствии оказался не менее грозным оружием, чем Stratos, и выиграл три чемпионата мира, но в 1976 году проходил доводку и лишь эпизодически участвовал в ралли разного уровня. И кроме команды Lancia представлять итальянский автоспорт было некому. Stratos к этому времени достиг "пика технической формы". Сезон начался с традиционной победы Мунари в Монако, второе и третье места заняли Вальдегард и Дарниш. В Швеции на этот раз Stratos был только четвертым, зато в Португалии Мунари вновь праздновал победу, после чего команда Lancia потерпела поражение на Safari, там смог финишировать только один ее экипаж - двенадцатым. После Safari проходило греческое ралли "Акрополис". Оно также закончилось для Lancia безрезультатно, все автомобили сошли по техническим причинам. Третье место Мунари на следующем этапе в Марокко было слабым утешением, конкуренты начали догонять Lancia в общем зачете чемпионата мира. Все встало на свои места на ралли San Remo, где Stratos заняли первые четыре места. Первым был Вальдегард, который выиграл решающий скоростной участок у Мунари, ослушавшись приказа Фьорио, из-за чего был вынужден оставить команду. В следующем году он уже выступал за Ford. Ралли Tour de Corse закончилось дублем Stratos: Мунари, за ним - Дарниш. 10 очков Мунари на RAC-rally принесли Lancia Stratos третью победу в чемпионате мира. Отличился автомобиль и в европейском раллийном первенстве: первое и третье места заняли соответственно Дарниш и поляк Ярошевич. В 1976 году FIA допустила к участию в чемпионате мира среди спортивных автомобилей так называемые "силуэты" - построенные на базе серийных образцов машины, главным требованием к которым было сохранение очертаний, компоновки, типа подвески исходного автомобиля. Остальное - на усмотрение конструкторов. Lancia подготовила версию с турбодвигателем, развивающим около 500 л.с. Кузов был существенно доработан, на нем появились передний спойлер и новое заднее антикрыло, кроме того, увеличили колесную базу и модернизировали подвеску (работой руководил Майкл Паркс). Автомобиль дебютировал в гонке в Mugello, но сошел, а в 24-часовой гонке в Ле-Мане женский экипаж Ломбарди-Дакремон был двадцатым из двадцати шести добравшихся до финиша. Победа к гоночному Stratos (Фацетти-Содано) пришла на Giro d'Italia. В сезоне 1977 года новая стратегия концерна FIAT начала приносить плоды. Главное внимание уделялось новобранцу - Fiat 131 Abarth Rally, который должен был, выступая на спортивных трассах, прокладывать путь серийному Fiat 131 (основным его соперником был Ford Escort) к сердцам и кошелькам потенциальных покупателей. Lancia Stratos была уготована роль группы поддержки, что выразилось в их участии только в пяти этапах (Fiat выступили в десяти). Этапы эти проходили под знаком борьбы Stratos и Fiat 131. Мунари одержал свою четвертую победу в ралли Monte Carlo, вторым был Ален на Fiat 131. Следующим для Stratos этапом стало ралли Safari. Несмотря на титанические усилия местного персонала FIAT, Мунари смог занять только третье место. Третий выход Stratos состоялся на ралли San Remo. (Между San Remo и Safari Дарниш одержал на Stratos несколько побед на этапах европейского раллийного первенства и в результате стал чемпионом.) Этот этап неожиданно оказался для Lancia Stratos провальным. Лучший результат - четвертое место, первые три заняли Fiat 131. По иронии судьбы, следующая гонка Stratos в чемпионате, Tour de Corse, была выиграна Дарнишем, который на этот раз (первый и последний) управлял Fiat 131. Stratos заняли второе и третье места. RAC-rally сложился для Lancia крайне неудачно. Мунари заблудился и доехал до финиша двадцать пятым. Тем не менее он завоевал кубок мира FIA для водителей. Кроме того, Прельяско выиграл на Stratos открытый чемпионат Италии. В 1978 году в объединенной команде Fiat-Lancia наблюдалось следующее разделение труда. Первая часть была занята исключительно борьбой за мировое чемпионское звание, а второй было поручено поддерживать спортивную репутацию концерна FIAT в Европе. Следствием такой политики стала замена спонсора на Pirelli - Alitalia теперь "работала" только с FIAT. Кроме того, в соответствии с техническими требованиями Lancia Stratos перешла на 12-клапанные двигатели - мощность снизилась с 305 до 275 л.с. Из самых заметных достижений этого года можно отметить победы Алена на ралли San Remo и в гонке Giro d'Italia, а также первое место Карелло в чемпионате Европы (команде Lancia ассистировали Дарниш и немец Рерль). В 1979 году руководство концерна FIAT сочло, что из большого спорта пора уходить - двух чемпионских титулов марке достаточно, и обе его команды фактически лишились заводской поддержки. FIAT пыталась использовать внутренние резервы, заводская команда Lancia прекратила свое существование, и судьба Stratos оказалась в руках французской команды Шардонне. Автомобили для нее готовил в своей мастерской в Биелла инженер и бывший испытатель Lancia Клаудио Майоли. И - надо отдать ему должное - смог обеспечить команде успех. Дарниш на Stratos, ко всеобщему удивлению, победил в Monte Carlo и на Корсике в 1979 году, а также выиграл Tour de France, кроме того, частный Stratos (подготовленный Майоли) итальянского гонщика, выступавшего под псевдонимом "Тони", был первым в San Remo. Он же победил в открытом чемпионате Италии по ралли. Время шло, срок действия омологации Lancia Stratos подходил к концу, но автомобиль продолжал "портить кровь" более молодым и энергичным соперникам. В 1980 году Дарниш был вторым в ралли Monte Carlo и победил в Tour de France, а в 1981 году, когда уже всходила звезда Audi Quattro, одержал последнюю для Lancia Stratos победу на этапах чемпионата мира - в ралли Tour de Corse. Такова вкратце спортивная история Lancia Stratos. Автомобиль сражался на равных с многочисленными более мощными конкурентами и ушел со спортивной арены фактически непобежденным. Конечно, нельзя сказать, что двигатель Ferrari Dino был обделен мощностью, но Stratos побеждал прежде всего за счет прекрасно сбалансированных ходовых качеств (что не умаляет заслуг гонщиков) и как следствие - своей уникальной "всеядности" по отношению к дорожным условиям. Lancia Stratos оказал влияние на ход конструкторской мысли, определив своим появлением тенденцию развития раллийного автомобиля. Именно во времена "группы Б" ралли было одним из самых зрелищных видов автоспорта - спасибо Stratos. motor.ru ©
-
Только сегодня узнал страшную новость: Оказывается за Субару вторым пилотом поедет все тот же Крис Аткинсон! Они что, не могли найти «нормального» гонщика? З.Ы. Выкладывать рассказ про Лянчу Стратос?
-
Вальтер Рёрль Вальтер, подадите машину к магистрату ровно к пяти часам, -- важно промолвил епископ, выходя из автомобиля и направляясь к подъезду. Да, мой экселенц, -- с поклоном ответил худой высокий паренёк и степенно тронулся с места. Работа Вальтеру нравилась. Его, сына простого каменотёса, городская газета важно именовала "господин Рёрль, водитель-секретарь Регенсбургского епископства". Столь пышный титул явно льстил самолюбию восемнадцатилетнего паренька, которого если и именовали раньше иначе чем по имени-фамилии, то "длинным" или "шваброй" - из-за худой, нескладной фигуры. Но место под боком у самого епископа обещало Рёрлю, два года назад поступившему в семинарию, немалые выгоды в смысле духовной карьеры. А это было главное - ибо с малых лет впитал Вальтер - нет, не желание даже, требование отца - ты должен выбиться в люди, должен стать известным, уважаемым и богатым. Кто знает, может быть, повернись судьба по-иному, и гордилась бы ныне католическая церковь Германии епископом Рёрлем. Но господь, очевидно, почёл за благо направить усилия молодого семинариста совсем на другую стезю. Началось всё с увлечения спортом. Памятуя о том, что лишь в здоровом теле здоровый дух, молодой баварец стал разносторонним спортсменом. Он занимался настольным теннисом и греблей, а наибольшими успехами мог похвастать в лыжах. Диплом государственной лыжной школы, что примерно соответствует нашему первому разряду, подтверждение его заслуг. Но однажды Вальтер заглянул к старому регенсбургскому автоспортсмену Херберту Маречеку. И тот совершенно неожиданно открыл в лыжнике талант раллиста. В течение нескольких уроков Херберт показал ему приёмы спортивного вождения, после чего заверил нескладного юнца в одарённости. Впервые Вальтер познакомился с настоящим ралли в 1968 году. Одолжив у приятеля маленький Фиат-850, он стартовал в ралли "Бавария". Дебют закончился неудачей, и даже много лет спустя об этом своём первом сходе Рёрль вспоминал с долей сожаления. Ведь это была одна из немногих поломок будущего двукратного чемпиона мира. Уже на следующий год 22-летний баварец начал потихоньку объезжать более именитых конкурентов, за что тут же получил прозвище "Невоспитанный". Но вскоре он приучил своих соперников употр*цензура*ть его как можно реже - третье место в чемпионате Германии 1971 года поумерило их пыл. А когда в следующем году Вальтер выиграл ралли "Висбаден" - этап чемпионата Европы, "Польское ралли" и стал вторым на "Капри", о немце заговорили как о "восходящей звезде". Но подобный эпитет совсем не вязался с продолжением духовной карьеры. И после долгих размышлений Рёрль наконец принял решение. Он заявил Регенсбургскому епископству об уходе и с этого момента посвятил себя исключительно автоспорту. После того как Вальтер финишировал пятым на ралли "Олимпия", к нему начали присматриваться руководители именитых команд: Николя из "Альпин-Рено", Вармбольд из заводской БМВ, и Кулленг из шведского "Опеля". Однако с конкретными предложениями пока никто не спешил. Рёрль попытался было предложить свои услуги руководству команды "Форд" в Кёльне. Но те посчитали преждевременным заключать контракт со свежеиспечённым раллийным профи. Выручил Гюнтер Ирмшер, пригласивший его в "Опель", и не пожалел. Рёрль отплатил соотечественнику сторицей, принеся "Опелю" звание вице-чемпиона Европы 1973 года. Спустя десять лет Ирмшер так вспоминал свою встречу с Рёрлем: "Вальтер был мне симпатичен, без гонора, и к тому же всегда готов был прислушаться к моим словам". Эта встреча ещё раз повернула судьбу регенсбуржца. В новом 1974 году была создана команда "Евро Опель", Вальтер Рёрль и швед Андерс Кулленг стали заводскими гонщиками. Шесть побед на этапах чемпионата Европы принесли долговязому немцу звание чемпиона. В следующем сезоне "Опель" вышел на раллийные трассы мирового чемпионата. И здесь Рёрлю улыбнулась удача. Каменистые дороги Греции оказались традиционно негостеприимными для фаворитов, а "Аскона-19SR" экипажа Рёрль-Бергер не только добрались до финиша, но и более чем на полчаса опередила ближайших конкурентов. Казалось теперь дорога наверх будет усеяна розами, тем более, что в новом сезоне Рёрль сменил проверенную "Аскону" на новый "Кадетт-GT/E" и сразу же занял четвёртое место в ралли "Монте-Карло". Увы , после этого на новой машине начало разваливаться буквально всё. И здесь немец принял одно важное решение. Без сожаления он ушёл из "Опеля" и весь 77-ой год выступал на частном "Порше-Каррера", добившись единственной победы в малозначительном ралли в Австрии. Со стороны могло показаться что баварец ошибся. Отказавшись однажды от церковной карьеры, он теперь бросил на произвол судьбы поверившего в него Ирмшера и обречён отныне на нелёгкую долю раллиста полупрофессионала. Однако вскоре выяснилось, что Рёрлем руководил трезвый рассчёт. Вместо того, чтобы мучиться с недоведённым, а потому ненадёжным автомобилем в "Опеле", он намеренно ушёл в тень, твёрдо веря, что рано или поздно о нём вспомнят. В дальнейшем это стало одной из главных отличительных черт Рёрля. Спокойно, без лишних слов и сантиментов расставался он с одной командой, чтобы немедленно добиваться успехов в другой. Выжидать, если это ему было нужно, не проявляя ни малейших признаков нетерпения. И всегда оставался в выигрыше. Вот и осенью 77-го о нём вспомнили. Руководство ФИАТа поставило перед собой целью победу в чемпионате мира. Для этого и пригласили итальянцы в помощь к маститому финну Маркку Алену подающего надежды Рёрля. Ралли "Монте-Карло-78" положило начало тому, что впоследствии окрестили "Искусством Рёрля". Показав на нескольких спецучастках лучшее время, он лидировал к середине дистанции, и тут на "Абарте-131" начал барахлить прерыватель-распределитель зажигания. Вальтер сумел добраться до финиша, правда только четвёртым. Это умение доезжать до конца в почти безвыходных ситуациях стало ещё одной отличительной чертой спокойного рассудительного Рёрля. Вскоре, уже после второй победы на "Акрополисе", греческие газеты написали, что немец кажется хилым и слабым, только когда приезжает на соревнования. На трассе же он неудержим. Ещё раз Вальтер взошёл на подиум в Канаде, выиграв ралли "Критериум Квебека". До конца сезона баварец вместе с Аленом упорно выполняел задачу ФИАТа и в итоге принёс итальянской марке победу в чемпионате мира. К слову, для поддержания формы Вальтер участвовал и в чемпионате Германии в 1978-79 годах. Здесь он демонстрировал своё мастерство по отработанной схеме: старт-финиш-победа. После этого немецкие коллеги прозвали его "старичком", хотя Вальтеру было всего 32 года. В то время, когда немецкая "элита" с трудом выковыривала очки в чемпионате, тысячи поклонников приходили на трассу полюбоваться своим "Идолом". Рёрль принёс в Германию ренессанс ралли. Это тем более удивительно, что на трассах чемпионата мира в 1979 году он не блистал. Тот сезон запомнился лишь вторым местом на ралли "Сан-Ремо". В следующем году Рёрль взялся реформировать свой стиль, улучшая его, упорно выискивая и находя одному ему известную траекторию прохождения поворотов на любом покрытии, будь то: снег, лёд, щебень, или асфальт. Первым стартом нового сезона по традиции было "Монте-Карло", и везде: на снегу Тюрингии, в тумане Бурже или на льду Коль-де-ля-Порте, Рёрль оставался спокойным и уверенным в себе, а на финише его ждала победа. Вся Германия переживала счастливейший момент - спустя двадцать лет после успеха Вальтера Шока на "Мерседесе-Бенце" немец вновь выиграл в Монако. Через два месяца баварец добился успеха в Португалии. В сплошном тумане Рёрль сумел отрваться от Алена на 14 минут. После финиша журналисты попросили рассказать, как это удалось. Вальтер ответил: "Когда туман настолько сгустился, что не было видно дороги, я просто закрыл глаза и сказал Кристиану Гайстдойферу - будь повнимательнее, считай и читай по стенограмме так: 1, 2, 3, 4, 5 - круто направо; 1, 2, 3 - очень резко налево и так далее". Так, с закрытыми глазами, Вальтер Рёрль вошёл в раллийную элиту. Коллега немца по команде Маркку Ален всегда потешался над этой историей, за которую журналисты окрестили гонщика с большими ушами "туманным человеком". Следует заметить, что поначалу в планы ФИАТа не входило участие во всех этапах мирового первенства, но когда "длинный баварец" одержал две победы и шёл первым, а Ален вторым в зачёте первенства мира, планы команды поменялись. Словно скорый поезд нёс регенсбуржца к победе в чемпионате: "Аргентина" и "Сан-Ремо" - первый, "Нидерланды" и "Тур де Корс" - второй. Первый чемпионский титул Рёрля и третий, последний, ФИАТа. Это была лебединая песня "Абарта-131", и, поняв это и обозвав его "примусом без огня", Вальтер разорвал соглашение с итальянцами. А новый 1981 год начал с контракта… со студией спортивных фильмов киноконцерна ZDF. Его пригласили на роль "кинозвезды" для демонстрации в рекламных роликах преимуществ нового "Мерседеса" и съёмках научно-популярных фильмов об автомобилях. Увлёкшись новым делом, Вальтер как будто позабыл, что он раллист. "Ауди" и "Опель" уже заполнили вакансии пилотов, и Рёрль стал безработным чемпионом мира. Быть может, "его преосвященство" опять лукавил, выжидая более прибыльный контракт? Вслух же лучший раллист мира от души радовался обилию свободного времени. В тот год Рёрль вновь участвовал в чемпионате Германии, выступив в семи этапах. И уже в сентябре второй "отпуск" хитреца-баварца закончился победой. Заключив договор с табачным гигантом "Ротманс", "Опель" нуждался в сильном пилоте, а таковым, по мнению руководства "конюшни", и был Рёрль. Тот 82-й год подарил раллийному миру острое соперничество Рёрля с француженкой Мишель Мутон. Журналисты назвали этот поединок "сражением юной орлеанской девы против Робин Гуда", дав немцу, таким образом, очередное прозвище. Однако те, кто ближе знал Вальтера, не могли не улыбнуться наивности романтично настроенных газетчиков. Какой Робин Гуд! Скорее 35-летнего немца можно было сравнить с мудрым и дальновидным политиком Ришелье, сумевшим нейтрализовать интриги взбалмошной Анны Австрийской. Начался год с победы баварца в "Монте-Карло", затем Мутон опередила его в Португалии, и всё же… Всё же нервы Рёрля оказались крепче, он сумел побить конкурентов из "Ауди" на старой "Асконе-400". Второй чемпионский титул за всю историю его розыгрыша. Но наш епископ не был бы самим собой, если бы не понимал, что будущее в ралли принадлежит специальным сверхмощным прототипам группы В. А "Опель" такую машину делать не спешил. Немаловажным обстоятельством стали и 600 тысяч немецких марок, предложенные Рёрлю концерном ФИАТ. И следующий год Рёрль провёл в "Лянче". И снова началось с победы в "Монте-Карло". Любопытно, что баварец четырежды выигрывал в Монако и все четыре раза на разных автомобилях. В 1980-м - "классический" заднеприводный "Абарт-131", двумя годами позже переделанная под полный привод "Аскона-400", ещё через год - заднемоторная "Лянча-037", в 1984-м - мощнейший "супермонстр" группы В "Ауди-Кваттро". И ни намёка на привыкание к новой машине, "переучивание" с одного привода на другой. Точно так же не было разницы для Рёрля, где побеждать - на каменистых серпантинах Греции или обледенелых дорогах Франции, асфальте "Сан-Ремо" или грунте "ралли ду Порту". Где бы и на чём ни высиупал баварец, он везде отрабатывал свой, одному ему присущий стиль вождения этих разных автомобилей. Его победы всегда вызывали восхищение поклонников, которые величали его "лучшим гонщиком всех времён". Чистая, необычайно рациональная траектория езды Вальтера Рёрля вошла в историю как "символическая". Так, кочуя из одной команды в другую, немец приводил их к победам в чемпионате мира. В 83-м - "Лянчу", в 84-м - "Ауди". Пресса называла его то "народным героем", вспоминая, очевидно о его происхождении, то "блистающей звездой", говоря о его постоянных победах. В Германии не было похоже ни одной газеты, ни одного журнала, не писавших об успехах соотечественника. И всё же та давняя, епископская ещё наверное, закваска проявилась и здесь. Мирская слава, казалось, вовсе не коснулась этого сына регенсбуржского каменотёса. Бремя побед и титулов он нёс на своих широченных плечах легко, пропуская мимо ушей бесконечные восхваления и не прислушиваясь к наветам завистников. Однажды, после победного финиша в "Монте-Карло", толпа журналистов и болельщиков окружила "Лянчу" победителей. Штурман Гайстдёрфер вышел из машины и щедро раздавал автографы направо и налево. Вальтер остался за рулём, Кристиан склонился к нему и попросил: "Вальтер, покажись же народу". Бесстрастный баварец вышел из машины. Автограф - пожалуйста, интервью - пожалуйста, один вопрос для телевидения - пожалуйста. При этом на лице не было и тени улыбки, радости победы. С 84-го Рёрль оставался верен "Ауди", и хотя после этого к немцу пришла только одна победа в "Сан-Ремо-85", соперникам с ним постоянно приходилось считаться. Но после финиша ралли "Сафари-87" где Рёрль занял второе место, совершенно опустошённый, покрытый слоем коричневой африканской пыли, прославленный чемпион вымолвил: "Это были самые бесцельные дни в моей жизни". Здесь же Вальтер Рёрль заявил о своём уходе. Газеты и болельщики в надежде на то, что это очередная хитрость, тут же наперебой стали умолять немца вернуться. И только самые близкие друзья могли сказать: "Вальтер всегда делает то, что говорит, и всегда говорит то, что думает". В ралли он, действительно больше не появился. Зато когда руководство "Ауди" задумало принять участие в кольцевых гонках в Америке, Вальтер не утерпел. За рулём "Ауди-100-Кваттро" он дважды стартовал в чемпионате Транс-Ам. И обе гонки выиграл! Трудно сказать, как сложилась бы карьера Рёрля-священнослужителя. При его целеустремлённости и упорстве Вальтер вполне мог стать "его высокопреосвященством, епископом Регенсбургским". Но в мировой раллийной элите его место гораздо выше. Здесь он не кто иной как "его высокопреосвященство". Вальтер Рёрль: Родился 7 марта 1947 года в Регенсбурге, Германия. Дебют в ралли - 1968г. ралли "Бавария" Чемпион мира: 1980г. ("ФИАТ-131-Абарт") 1982г. ("Опель-Аскона-400") Вице-чемпион мира 1983г. Чемпион Европы 1974г. Вице-чемпион Европы 1973г. Победы на этапах чемпионата мира: 1975г. "Акрополис" ("Опель-Аскона-19SR") 1978г. "Акрополис" ("ФИАТ-131-Абарт") "Критериум Квебека" ("ФИАТ-131-Абарт") 1980г. "Монте-Карло" ("ФИАТ-131-Абарт") "Португалия" ("ФИАТ-131-Абарт") "Аргентина" ("ФИАТ-131-Абарт") "Сан-Ремо" ("ФИАТ-131-Абарт") 1982г. "Монте-Карло" ("Опель-Аскона-400") "Кот д'Ивуар" ("Опель-Аскона-400") 1983г "Монте-Карло" ("Лянча-037-ралли") "Акрополис" ("Лянча-037-ралли") "Новая Зеландия" ("Лянча-037-ралли") 1984г. "Монте-Карло" ("Ауди-Кваттро") 1985г. "Сан-Ремо" ("Ауди-Кваттро-SpS1")
-
Peugeot 205 T 16 205 T16 - эта, на первый взгляд маленькая и "тихонькая" машинка выиграла в 1985 и 1986 Мировой Чемпионат по Ралли.…К примеру, скажем, что на Пежо 205 Т16 было выиграно ралли 1000 Озер в 1985 году. Раллийный автомобиль. 1981 год стал ключевым для Peugeot motorsport и Talbot. Peugeot 504 V6 coupe добился успеха в Африке, а Лотус подготовленный фирмой Лотус Talbot Sunbeam стремился к первому месту в WRC (World Rally Championship - Мировой Чемпионат по Ралли). Молодой человек по имени Жан Тодт, который в то время был штурманом в команде Talbot, также являлся консультантом для Peugeot, и его роль стала все более видной в течение того года. Когда проблемы со здоровьем продиктовали отставку головы отдела соревнований, Джерарда Аллегрета, стало ясно, что имелся только один подходящий человек, который сможет вести работу с отделением, и Президент Пежо Жан Боиллот, на встрече назначенной, на 19 октября, 1981, передал этот пост Жану Тодту. С главным проектом определились на очень ранней стадии. Бороться на "Корону Раллийной Империи" предстояло еще не существующей модели M24 (заводской код Пежо для 205). Быдл решено, что раллийная версия Пежо 205 появиться одновременно с выходом на рынок и обычного Пежо 205. Джеан Боиллот очень хорошо оценил важность проекта и Talbot выходил из соревнований… Они сконцентрировались на этом проекте, в техническом центре Пежо в La Garenne-Colombes, неподалеку от Парижа. Жан Боиллот подписал контракт с командой дизайнеров, которые должны были разработать облик нового автомобиля. Когда автомобиль был готов Жан Тодт окрестил автомобиль 205 Турбо 16, имя выдавало наличие под капотом 16-го турбомотора . С виду обычный кузов 3-х дверного хетчбека скрывает практически полностью иную "начинку", чем у обычного 205-го "Пыжика". Двигатель установлен поперечно и как бы смещен вправо, а коробка передач наоборот находиться слева от двигателя , но большинство других немаловажных деталей расположено позади двух сидений. Крутящий момент распределяется между всем четырьмя колесами, в трансмиссии применен межосевой дифференциал, что помогало 205-му избегать пробуксовок. Мощность турбированного мотора с четырьмя клапанами на цилиндр достигала 300 л.с. в раллийном варианте. Внешне от стандартного Пежо 205 раллийную версию отличал малый клиренс и сильно "раздутые" колесные арки. Это придало милому в оригинале экстерьеру Пежо 205 "спортивной агрессивности", автомобиль стал смотреться совсем по иному. В планах создателей было участвовать в группе В, в которой абсолютное лидерство захватили Audi Quattro, руководство Пежо рассчитывало на то, что их детище составит им серьезную конкуренцию, поэтому главными конкурентами считались Lancia Delta S4, MG Metro 6R4, Ford RS 200 и Renault 5 Turbo2. Теперь о двигателе: в серийном исполнении он имел рабочий объем 1.8 литра после "глубокого" тюнинга специально для участия в чемпионате по ралли рабочий объем был увеличен до 2.5 литров, плюс к этому еще был приспособлен турбонаддув. Двигатель серии Xu который был, предназначен для моделей Peugeot 305 и Citroёn BX, был выбран в качестве базового ( если быть точным то его объем составлял 1,775 куб. см). XU8T в стандартном исполнении развивал 200л.с.. Вообще первоначально хотели устанавливать на раллийную версию форсированный двигатель V6 Douvrin, применявшийся на Peugeot 604, Renault 30 и Volvo 264 но этому препятствовали требования комитета, так что инженерам все же пришлось использовать четырехцилиндровый двигатель. Требования группы В были установлены так, что каждый автомобиль, который участвовал в ралли в этой категории должен был быть выпущен в количестве не менее 200 штук. Пежо 205 Turbo 16 эта участь к счастью не миновала. Работа над проектом была окончена и первый опытный образец был построен уже в 1982 году. 23 февраля, 1983 в произво был запущен Пежо 205, показанный широкой аудитории на автосалоне в Женеве а версию Турбо 16 представили на парижском автосалоне. К августу, Turbo16 прошел омологацию как автомобиль Группы B, в это же время был подготовлен опытный образец с двигателем мощностью уже 320 л.с., а "поехать" перед публикой 205 Turbo16 довеслось два месяца спустя на Sarlat ралли. Удивительно то, по планам руководства автомобиль не должен был участвовать в гонках до Ралли Корсика в 1984 году. К своему "дню рождения" (Ралли Корсика 1985 год) автомобиль не давал особого повода для празднования и поэтому к этому этапу была подготовлена модификация Evolution 2. Главными ставку теперь сделали на мощность мотора, она теперь достигала сумасшедших 450 л.с., также была уменьшена масса автомобиля, увеличены жесткость подвески и жесткость кузова на кручение, что положительно сказалось на поведении автомобиля на дороге. Из внешних отличий следует отметить появление огромного антикрыла в задней части автомобиля и еще более увеличенные колесные арки.. Дорожная Версия Как упоминалось выше для омологации в группу В необходимо было выпустить на свет как минимум 200 штук дорожных версий автомобиля, все 200 автомобилей были выпущены уже в 1984 году, большая часть из них использовалась для ралли, часть для ралли кросса. В последующие годы было выпущено еще 41 автомобиль, всего до наших дней дожило приблизительно 30 автомобилей Пежо 205 Т16. 205 Т16 была разработана и выпущена за несколько лет перед известной каждому автолюбителю моделью 205 GTI и послужила основой для её создания не смотря на то что GTI сильно отличался от спортивной версии он унаследовал многие её достоинства, в частности управляемость, о которой ходят легенды… Именно управляемостью славился 205 GTI, двигатель у него был более чем скромный (по сравнению с гоночной модификацией), всего 1.9 литра. Вот такой вот великий автомобиль, и правда машинка то была прекрасная, сейчас эстафету перехватил Пежо 206, который уже победил в кубке конструкторов, и уже практически ясно что и М.Гронхольм станет чемпионом мира по ралли в этом году, на своем Peugeot 206 WRC - успехи продолжаються… Ford RS 200 История Форда группы B, вопреки нашему мнению имела ограниченный успех. Первой попыткой Форда в Группе B был Форд RS1700T, потерпела полное фиаско и была быстро оставлена. Форд решил, что необходим был новый подход, и они пошли совсем другим, путем, который отличался от любого другого изготовителя в Группе B в то время. Форд решил сделать "дорожные" версии RS200 доступными широкой публике. Это означало, что автомобиль должен был быть произведен в таких количествах, чтобы приносить прибыль от продаж... Кузов автомобиля было поручено изготовить "придворной" фирме Ghia, проектировку шасси возглавила другая фирма - Релиант, а сам двигатель и трансмиссию сделали на Форде. Результатом их труда стал воплощенный в кевларовом кузове полноприводный автомобиль, в основе которого лежала рама и двигатель, лежащий в базе за кабиной. Но пожалуй главными отличиями были: двухтрубные амортизаторы , и двигатель, настроенный Брайаном Хартом, который известен нам по гонкам Ф-1 начала 90-х, двигатель имел 4 цилиндра, 16 клапанов и развивал мощность свыше 500 л.с.! Что еще следует отметить - так это очень хорошие результаты, показанные во время краш - тестов. Но не бывает ничего совершенного: главным недостатком RS200 была масса превышающая массу конкурентов. RS200 имел краткую карьеру собрания. Заводская команда команда Форда покинула соревнования после смерти Генри Тоивонена, а остающиеся автомобили распродавались, чтобы вернуть вложенные в разработку деньги. Поэтому была подготовлена версия "RS200 evolution", обновленная модель стала намного легче и мощнее, чем оригинальный RS200, и Форд получил шанс использовать один из лучших раллийных автомобилей того времени. В 1982 из-за смены правил Форд нуждался в омологоции своих автомобилей, то есть: чтобы получить право на участие автомобиля в классе В нужно было выпустить как минимум 200 автомобилей, их предыдущая попытка (RS 1700T) потерпела полное фиаско. Так что RS 200 был строился с главным образом для автоспорта. Тони Соутгат и Джон Вилер (конструкторы команды Форда из F1 ) перепроектировали автомобиль перед Туринским автосалоном 1984 года. Также уже были готовы 200 авто для омологации и 6 гоночных болидов построила фирма Релиант на заводе в городе Staffordshir, управлять которыми уже предстояло гонщикам команды Джона Виллера. Автомобиль получил полноприводную трансмиссию, которая могла менять соотношение подводимого крутящего момента к осям, он мог меняться в соотношении : полностью заднеприводный, (для быстрых и прямых участков с хорошим покрытием), 63:37, 63% к передним и 37% к задним соответственно, (для многоцелевого использования), и 50:50 (для того, когда автомобиль двигался по дорогам с плохим покрытием). Менять соотношение крутящего момента можно было прямо во время движения. Однако эта особенность была скорее минусом, чем плюсом, т.к. автомобиль имел сразу три вискомуфты, которые в те времена не отличались надежностью… Двигатели: их выпускала фирма Cosworth в начале это были двигатели от старой модели RS1700T, объемом 1804см3, но в скоре FISA допустила увеличение рабочего объема двигателей на 16.7 % это позволило поднять объем двигателей до 2.1 литра в группе В. В стандартной комплектации двигатели развивали всего 250 л.с., т.к. снятые 550 л.с. не могли гарантировать надежности, необходимую простым покупателям. Более мощные моторы устанавливались только по заказу. Когда FISA запретила Группу B, Форду достались большие проблемы: те RS200S, который были сделан для омологации небыли даже полностью укомплектованы для продажи, а то что было собрано не отличалось хорошим качеством, т.к. все было собранно в спешке, под натиском. Эти автомобили должны были продаться другим командам но из-за отмены группы В они не были им нужны, т.к. кроме ралли - кросса негде было на них выступать. Но необходимо было вернуть те 10 миллионов фунтов, затраченных на разработку RS200. Ну некоторую часть денег можно было получить от продажи части автомобилей "на запчасти", но с другими Форд поступил по-другому: они были восстановлены должным образом и их стали продавать как роскошные спортивные автомобили простым богатым клиентам! Они распродались за следующие 5 лет. Из 144 RS200s, которые покинули фабрику только 90 автомобилей были дорожными версиям (250 л.с.), 29 были автомобили собранные на заказ, и 24 имели индекс spec (550 л.с.). Большая часть автомобилей была с левосторонним расположением руля,( всего 92), 67 автомобилей были проданы Британским покупателям, 26 в США, 9 в Германии, 2 в Канаде, 2 или 3 к каждой стране ЕС, 12 в Японии, 1 в Иордании и 1 в Гватемале. Если вам посчастливиться увидеть RS 200, то навряд ли цена его будет меньшей, чем 25 000 фунтов (это за самую скромную версию - 250 л.с.) и 100,000 (для подлинной модели с 550 сильным двигателем Брайана Харта)… RS200 Спецификации ДВИГАТЕЛЬ Тип: Фрод - Cosworth BDT · Объем: 1804cм3 · Диаметр поршня: 86 x 77.6 mm · Степень сжатия: 11.0 бар · мощность: 250 л.с. при 6500-7000 оборотах в минуту · Макс крутящий момент: 215 Н/м2 при 4500-5000 обороте в минуту · Цилиндры: 4, расположенных в ряд · головка блока цилиндров: алюминий · четыре клапана на цилиндр, · Двигатель установлен продольно по центру автомобиля Трансмиссия: · Тип: полноприводная · Коробка передач: Ford/FF, с пятью скоростями · Передаточные числа: lst, 2.692:1; 2-ой, 1.824:1; 3-ий, 1.318:1; 4-ый 1.043:1; 5-ый 0.786:1; перемена 3.083:1; отношение механизма передачи(перемещения) 1.043:1 · Главная пара: 4.375:1, вискомуфта с мелколесным и межосевым блокируемыми дифференциалами. КОЛЕСА и ШИНЫ · Колеса: Восьми - спицевые, из алюминиевогосплава, 8.0Jx16 · Шины: 225/50VR 16 ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА: 4000мм, 1764мм, 1322 мм, 2530 мм - колесная база, 1502мм - колея передних колес, 1498мм - колея задних колес. Масса: 1180 кг Мощность: 250 л.с., 450 л.с. - в зависимости от комплектации и 550 л.с. - версия Evo автомобиль · Макс скорость: приблизительно 220 км/ч и 260 в гоночном варианте · Разгон от 0-100 км/ч: 6.1 секунд (250 л.с.) и 3.06 секунды (550 л.с.) - быстрее, чем McLaren F-1 _________ Регулярно смотрю WRC с середины 2002-го года.
-
Современное ралли – это конечно интересно. Но в 80-ых годах прошлого столетия существовала куда более интересная и захватывающая категория автомобилей – Группа Б. Здесь я хочу выложить описание выдающихся автомобилей тех лет. Начну, пожалуй, с Ауди Кватро Это, наверное, один из легендарнейших автомобилей, когда - либо участвующих в ралли, впервые был показан в 1980 году, его главной особенностью на то время считалась полноприводная трансмиссия (Quattro), а точнее Ауди был первым автомобилем, на котором её решились применить. Ранее этого не допускали правила, а еще многие сомневались в целесообразности применения полного привода: считалось, что полноприводная трансмиссия слишком сложная и тяжелая, для того чтобы применяться на гоночном автомобиле…. Но Quattro выиграл свою первую гонку, и это была первая же гонка, в которой ему довелось участвовать (Австрийский этап Европейского чемпионата, 1981 год) (!!!). Эксперимент с полным приводом имел потрясающий успех! А Quattro тем временем продолжал выигрывать этапы, как Мирового чемпионата, так и Европейского. Поводом для еще одного торжества послужила победа Мишель Муттон на Ралли Сан Ремо в 1981 году, — это была первая победа женщины в Международном Чемпионате по Ралли. Сезон 1982 года стал продолжением демонстрации превосходства Audi Quattro над соперниками. Даже не смотря на явное превосходство Audi, автомобиль имел множество недостатков. Quattro намного тяжелее своих соперников, двигатель расположенный спереди, и шасси делали автомобиль неповоротливым, к тому же технические проблемы постоянно давали о себе знать. Quattro завоевал кубок конструкторов в 1982 году, однако Вальтер Рерль выиграл первую гонку в сезоне и чемпионат на последнем этапе ралли Айвори Коyст, после того как Quattro Мишель Муттон сошла со сломанной трансмиссией. 1983 сезон был уже не такой безоблачный для Ауди; "свежесозданная" Lancia 037 обещала составить жесткую конкуренцию, не смотря на ее заднеприводную компоновку Но "первый" пилот Ауди, Ханну Миккола, выиграл чемпионат 1983 года, но пилоты Lancia - Маркку Ален и Вальтер Рерль завоевали кубок конструкторов. 1984 был наиболее успешным для Ауди в их "раллийной жизни". Необычный стиль вождения Стига Блумквиста (он проходил повороты "веером", что тогда еще было в диковинку, т.к. на заднем приводе это не очень эффективно), укороченная колесная база, более мощный мотор свыше 450 л.с., кевларовый кузов, и новая шестиступенчатая КПП - сделали свое дело и принесли победу Ауди как в зачете пилотов, так и в кубке конструкторов. Однако, 1984 год выдвинул нового претендента для Ауди: Peugeot представила на ралли Корсика своё новейшее оружие: 205 T16. Новый 205 отличался от Quattro: двигатель Пежо имел заднее расположение двигателя, пространственную раму, и автомобиль был значительно меньше Ауди по размерам и массе. Пилот Peugeot - Ари Ватанен практически победил в первой гонке, но под конец попал в аварию.… Это послужило причиной для беспокойства в руководстве Ауди, менеджеры команды поручили инженерам из Ингольштадта усовершенствовать автомобиль, т.к. автомобиль уже не удовлетворял их своими тех. данными. Но инженеры ничего особого с машиной не сделали, и "корона раллийной империи" в 1985 году досталась Пежо. Quattro был медленнее Пежо и ломался намного чаще…. Audi все же не прекратила усовершенствовать своё детище, даже не смотря на превосходство Пежо 205. Quattro S1 - результат деятельности инженеров из Ингольштадта , появился на Ралли 1000 Озер в 1985 году, это доказало, что Ауди не собирается отступать и хочет восстановить свою былую форму. S1 получила самый мощный двигатель за всю историю ралли - мощность составляла около 600л.с., а также огромные крылья и спойлеры, которые должны был обеспечить уверенное поведение на дороге. Азарт в группе В только увеличивался, но S1 одержал лишь одну единственную победу на Ралли Сан Ремо в 1985 году. Закат карьеры Ауди в группе В начался после смерти Генри Тоивоненна на Ралли Корсика 1986 года. Сразу после его гибели Ауди и Форд прекратили свое участие в группе В. Quattro в его различных модификациях участвовал в различных гонках еще 4 года, но это было уже не за заводскую команду. Выигравши, еще 4 чемпионата Quattro вписал, наверное, одно из самых ярких имен в списке гоночных автомобилей столетия. В то время как Quattro атаковал Мировое Чемпионаты по Ралли, Audi решила, что требуется продвинуть автомобиль в Америке. Они послали в Америку для участия в гонках пилота Джона Баффама, для участия в ежегодных гонках по подъему на холм (Pikes Peak). Первый блин не был комом: Баффам показал время, которое до этого смогли показать всего лишь 8 гонщиков! Результат гонки 1983 года был столь же успешен как и в 1982, Баффам финишировал шестым. В 1984 и 1985 годах, Audi послали Мишель Муттон в Америку и в 1985 она установила абсолютный рекорд по подъему на гору! 1986 - й Ауди пригласила американского гонщика Боби Ансера, для участия в горных гонках, и он победил! В 1987, Уолтер Рерль снова принес победу для Audi, установив новый мировой рекорд. Но в 1988 году Пежо снова вмешался в безупречное превосходство Ауди: Ари Ватанен на Пежо 405 T16 победил, он побиль рекорд Рерля меньше чем на секунду! Рекорд Ватанена продержался несколько лет, пока его не побил Род Миллен на специально подготовленной для участия в горных гонках Toyota Celica. Автомобили группы В были пригодны не только для участия в ралли, для горных гонок, наверное были приспособлены даже более! Сразу после отмены запрета группы В, в 1986 году Ауди представили двигатель мощностью свыше 1000 л.с.!!! Но в ралли с таким мотором участвовать было нельзя… Двигатель проверили в нескольких горных гонках и пилоты единогласно признали что с таким мотором автомобиль становился неуправляемым, они говорили, что с такой мощью самым сложным было удержать машину на дороге и не проскочить поворот, что в горной гонке почти гарантированная смерить… Инженеры Ауди не переставали поражать своих фанов во время проведения гонок в группе В, и по сей день болельщики помнят Ауди Quattro со страхом и уважением… В последствии выложу статьи про "Турбо - львенка" и Форд RS 200.
