Ралли WRC

[wrx sti]

Только сегодня узнал страшную новость:

Оказывается за Субару вторым пилотом поедет все тот же Крис Аткинсон!

Они что, не могли найти «нормального» гонщика?

З.Ы. Выкладывать рассказ про Лянчу Стратос?

Изменено 17 января, 2007 пользователем wrx sti

[Pedro de Pakas]

З.Ы. Выкладывать рассказ про Лянчу Стратос?

выкдлдывать без разговоров

 

как мне кажется настолько же великая машина как и quattro, они даже чем-то внешне похожи

[wrx sti]

Lancia Stratos

Все началось с концепт-кара Bertone Stratos, ставшего одним из центральных экспонатов Туринского автосалона 1970 года. Автомобиль поражал своими "острой" клиновидной формой, небольшой высотой и единственной дверью, которая по совместительству являлась лобовым стеклом. Водитель пребывал в положении "полулежа" - как в автомобилях Formula 1 шестидесятых годов. Двигатель разместили в пределах базы перед задними колесами - сделать это было относительно легко, поскольку прототип строился на агрегатах серийной Lancia Fulvia 1600 HF, двигатель в блоке с коробкой передач на стандартном подрамнике позаимствован у нее. Весь этот узел крепился к раме прототипа. Bertone построила Stratos Zero (так его иногда называют) полностью на свои средства, этот концепт-кар вполне мог самостоятельно передвигаться, что и было продемонстрировано на тестах для автомобильной прессы по окончании салона. По счастливому стечению обстоятельств (как это часто бывает) на демонстрации оказался Чезаре Фьорио, в то время руководивший спортивным отделением Lancia. Он увидел в концепт-каре черты раллийного автомобиля, в котором остро нуждалась компания -возможности развития довольно успешной модели Fulvia, боровшейся на равных с Alpine-Renault A110 и Porsche 911, были почти исчерпаны (что не помешало ей завоевать первый чемпионский титул среди марок в 1972 году). Фьорио привлекал в Stratos не только дизайн, но и среднемоторная компоновка, приверженцем которой он был. Bertone же, построив в 1966 году легендарный суперкар Lamborghini Miura, стала признанным специалистом по таким машинам. Воодушевленный Фьорио организовал встречу тогдашнего управляющего директора Lancia Уго Гоббато и Нуччио Бертоне в офисе заводской команды, куда своим ходом прибыл Stratos Zero. Встреча прошла конструктивно. Руководству Lancia идея понравилась, были высказаны пожелания о трансформации прототипа в "нормальный" спортивный автомобиль - прежде всего имелось в виду удобство доступа в салон и к агрегатам автомобиля, а также увеличение дорожного просвета.

На до отдать должное Гоббато - он интуитивно почувствовал потенциал этого проекта и дал ему зеленый свет.

Работа над новым по сути автомобилем закипела. Получив рекомендации от Lancia, Bertone приступила к проектированию кузова, его автором стал Марчелло Гандини (первый Stratos - тоже дело его рук), в ту пору главный дизайнер студии. Стоит отметить, что работа над кузовом началась, когда еще не был окончательно выбран силовой агрегат. Тем временем инженеры Lancia занялись разработкой общей компоновки автомобиля и конструированием узлов. Руководил работой Джанни Тонти. Было ясно, что двигатель Fulvia 1600 HF автомобилю не подойдет. Вполне логично выбор был сделан в пользу ставшего "доступным" V-образного шестицилиндрового мотора Ferrari Dino 246 (в конце 60-х Lancia и Ferrari присоединились к империи FIAT). Впускной коллектор модернизировали, установив вертикальные карбюраторы Weber для улучшения подачи топлива, которое "отливало" в поворотах. Трансмиссия осталась практически без изменений, что обусловило поперечное положение двигателя. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и подвески. Передняя подвеска и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. О подвеске стоит сказать особо. С передней было все ясно - поперечные рычаги неравной длины, телескопические амортизаторы, соосные с пружиной, и регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Поначалу сзади планировалось установить аналогичную конструкцию, но недостаток времени, средств и трудности компоновочного характера (теснота в подкапотном пространстве) привели к тому, что была применена "компромиссная" подвеска типа MacPherson. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться - как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Радиатор располагался спереди, там же было запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника.

Наличие багажника на спортивной машине объясняется тем, что Lancia Stratos для участия в авторалли должен был пройти омологацию - процедуру проверки на соответствие техническим требованиям к заявленной группе (Stratos был омологирован по группе 4 спортивных автомобилей специальной постройки). Для этого нужно было изготовить в течение года не менее 400 автомобилей, удовлетворяющих требованиям безопасности к обычным машинам, то есть годящихся для эксплуатации на дорогах общего пользования. Таким образом международная автомобильная федерация FIA хотела ограничить количество участвующих в соревнованиях автомобилей специальной постройки, всегда более технически совершенных, чем подготовленные серийные модели. Не каждому производителю по плечу выпустить 400 машин, большая часть из которых должна быть продана через торговую сеть простым потребителям, а не спортсменам и командам. На самом деле особого спроса на эти автомобили не было, поскольку они часто отличались низким уровнем комфорта. Не избежала таких проблем и Lancia, последние Stratos (их было выпущено около 550 штук) она со скрипом продала в конце семидесятых годов. Знало бы тогда руководство Lancia, что меньше чем через двадцать лет Stratos станет самой дорогой моделью компании за всю ее историю!

Итак, Lancia Stratos относился к мелкосерийным автомобилям. Производство было организовано следующим образом. Механические компоненты и агрегаты выпускались на заводе Lancia в Кивассо, где их также тестировали и устраняли неполадки, а изготовление кузова и окончательная сборка проходили на заводе Bertone в Турине.

Через год после представления публике Bertone Stratos Zero на Туринском салоне 1971 года был выставлен предсерийный опытный образец Lancia Stratos, который произвел не меньший фурор, чем концепт-кар. Многие сразу разглядели в нем спортивный потенциал. Lancia Stratos, будучи моделью специальной постройки, задал новое направление развития раллийного автомобиля. Этой же темой серьезно занималась компания Ford - в 1970-м она показала прототип GT70, неотставала и Porsche c моделями 911 и 914, да и французская Alpine-Renault не собиралась оставаться в стороне - продолжала совершенствовать модель А110, параллельно готовя спортивную версию новой А310.

Практически с самого начала проектирования серийного Stratos началась работа по подготовке спортивной версии этого автомобиля. Ее возглавил Джанпаоло Даллара, испытаниями занялся Клаудио Майоли, а доводкой шасси - английский инженер и бывший гонщик команды Ferrari Майкл Паркс. Результатом стал спортивный дебют Lancia Stratos в ралли по дорогам Корсики Tour de Corse, входившем в зачет чемпионата мира в ноябре 1972 года. Экипаж заводской команды Lancia Мунари-Маннучи сошел из-за проблем в задней подвеске. То же самое произошло во второй гонке Stratos, ралли Costa del Sol. Как рассказывал мне Сандро Мунари, причина была в излишней "мягкости" направляющего аппарата задней подвески, что делало поведение автомобиля нестабильным, поворачиваемость менялась от избыточной к недостаточной и обратно. Это было особенно заметно на асфальте на сликах - гоночных шинах без протектора. Выход был найден в замене штампованной стойки колеса (корпуса ступичного подшипника) на кованую, а сайлент-блоков на жесткие сферические шарниры. После этого автомобиль стал отлично управляться, в чем убедился чемпион мира Formula 1 Эмерсон Фиттипальди, протестировав Stratos на гоночной трассе в Casale. Результат не заставил себя долго ждать. Первую победу на Lancia Stratos одержал Мунари - на ралли Firestone в апреле 1973-го. Пятью неделями спустя был достигнут гораздо более важный результат - второе место в абсолютном зачете в гонке Targa Florio, являвшейся этапом чемпионата мира спортивных автомобилей. В таком статусе соревнование проводилось последний раз, после этого кольцевая гонка по дорогам общего пользования уступила место одноименному классическому ралли. Соперниками Stratos были автомобили-прототипы Alfa Romeo 33TT12 и Ferrari 312P, а также Porsche 911 Carrera, который и стал победителем. Alfa Romeo и Ferrari сошли, а Stratos, ведомый итало-французским экипажем Мунари-Андруэ, пришел вторым. После этого последовала победа Stratos на ралли Тour de l'Aisne во Франции со смешанным французским дуэтом Андруэ-Биш (под псевдонимом "Биш" - "лань" - выступала барышня).

Затем в спортивной карьере Lancia Stratos наступило затишье. Частично это объясняется разразившимся тогда энергетическим кризисом, из-за которого многие соревнования (и многие результаты) были отменены, а также тем, что автомобиль еще не получил официальную омологацию по группе 4. Какое-то время Stratos принимал участие только во второстепенных ралли и кольцевых гонках, где омологации не требовалось. "Свободное" время целиком и полностью уходило на доводку машины.

В сентябре 1973 года команда Lancia приняла участие в комбинированной дорожно-горно-кольцевой гонке Tour de France. Она представляла собой серию этапов на кольцевых трассах и в горах, часть пути проходила по дорогам общего пользования. Дистанция Tour de France составляла 5688 км, из которых 1047 км приходилось на скоростные участки. Lancia опять сопутствовала удача - экипаж Андруэ-Биш, правда, сошел, но Мунари с Маннучи выиграли этот труднейший этап. Сезон 1973 года показал, что Stratos способен сильно выступить как в ралли, так и в кольцевых гонках. Дальнейшие события полностью это подтвердили. 1974 год начался со второго места экипажа Мунари-Андруэ в 24-часовой "ледяной" гонке в Chamonix, затем (в том же феврале) последовали две победы пары Андруэ-Биш - сначала в ралли Ronde de la Giraglia, а затем в ралли Niege et Glace, одном из главных этапов французского первенства, где они опередили на четыре минуты пришедших вторыми французов Дарниш-Маэ с их казавшимся непобедимым Alpine-Renault А110. Стало ясно, что расстановка сил в европейском авторалли изменилась. Впоследствии экипаж Дарниш-Маэ одержал на Lancia Stratos множество побед, выступая за команду французского импортера Lancia Андрэ Шардонне - самую успешную из незаводских.

В мае Stratos вновь собрал богатый урожай побед. Пара Баллестрери-Майга победила в Rallye di Sicilia, француженки Кристина и Биш пришли первыми в женском ралли Paris-St. Raphael, а двойная победа Lancia Stratos в ралли 4 Regioni экипажей Мунари-Маннучи и Баллестрери-Майга убедительно доказала, что автомобиль одинаково хорошо чувствует себя и на асфальте, и на грунте в ходе одного соревнования.

Примерно в то же время заводская команда Lancia была заявлена на гонку Targa Florio (в 1974 году ее программа была сокращена). Победил экипаж Лярусс-Баллестрери на Stratos с 24-клапанной головкой цилиндров (среди соперников были более мощные гоночные автомобили, например, Lola 3000 с 450-сильным двигателем).

На Тour de France была опробована версия с турбодвигателем, которой управлял Мунари. Перед гонкой грузовик, перевозивший машину Мунари, "выронил" ее из кузова, что привело к серьезным повреждениям. За ночь успели привезти из Турина новый двигатель, задняя подвеска прилетела на частном самолете - сборку закончили в последний момент перед стартом. Такая "подготовка" привела к сходу Мунари, но третье место занял экипаж Андруэ-Биш. Тем временем Lancia Stratos получил омологацию по группе 4 и вместе с ней - возможность полноправного участия в раллийном чемпионате мира.

Последовавшее за этим радостным событием ралли San Remo в Италии закончилось убедительной победой Мунари (и это несмотря на четырехминутную пенализацию в начале гонки!). Таким образом Lancia вплотную подобралась к лидировавшей в чемпионате марок Fiat (чтобы обеспечить себе победу, команда FIAT выставила в San Remo "эскадру" из семи автомобилей 124 Abarth, но победа Stratos оставила вопрос о чемпионском титуле открытым). Впереди было три этапа, первый - ралли Rideau Lakes в Канаде - легко выиграл Мунари. (Трасса была "закрытой" - согласно правилам, экипажи не могли тренироваться на ней и получали стенограмму скоростных участков за несколько минут до старта. Этим же традиционно отличается английский этап - RAC-rally.)

Параллельно два Stratos были заявлены на комбинированную (подобно Tour de France) гонку в Италии - Giro d'Italia. Автомобиль в турбоверсии (Андруэ-Биш) пришел первым, вторым - среднемоторный прототип Fiat 131 Abarth c двигателем объемом 3,5 литра.

После Канады Мунари отправился в США на ралли Press on Regardless. Гонка оправдала свое название ("Жми на газ, несмотря ни на что"). На дорогах штата Мичиган было полно полицейских, которые отслеживали скоростной режим. Случилось так, что после скоростного участка Мунари пришлось менять тормозную скобу, а потом торопиться, чтобы в нужный момент оказаться на пункте контроля времени. Дело было ночью, но полиция не спала и устроила за ним настоящую погоню. Финал ее совпал со стартом следующего скоростного участка - на стражей порядка обрушился град камней из-под колес уходящей на этап машины. Запахло скандалом, но в конце концов дело замяли. Возможно, инцидент в какой-то степени повлиял на Мунари - он пришел лишь четвертым. Не повезло и приглашенному на эту гонку финскому экипажу Ален-Ахо - он вырвался вперед, но был по ошибке пенализирован за превышение скорости (на самом деле "превысила скорость" сопровождавшая экипаж техничка).

Затем команда перебралась в Англию для участия в RAC-rally. Трасса напоминала канадскую - преимущественно проходила по грунтовым дорогам и была "закрытой". Мунари к середине этапа уверенно лидировал, но Чезаре Фьорио, опасаясь, что гонщик не доедет до финиша, приказал снизить скорость, и в результате Мунари финишировал третьим.

Судьба чемпионата должна была решиться на последнем этапе, Tour de Corse. Команду FIAT представляли пять автомобилей 124 Abarth, а Lancia - три Stratos (двигатель на машине Мунари был 24-клапанным, на автомобилях Андруэ и Баллестрери стояли 16-клапанные моторы). Присутствовала и "группа французских товарищей" на Alpine-Renault, но в "итальянском" чемпионате мира они были только статистами. Ралли завершилось победой Андруэ - Мунари и Баллестрери сошли, впрочем, как и все экипажи Fiat. Так Lancia Stratos получил свой первый чемпионский титул - заработав 72 очка из 94 набранных маркой. Кроме того, были на деле продемонстрированы преимущества концепции специального раллийного автомобиля. Радости итальянцев не было предела...

В следующих двух сезонах Lancia Stratos проявил себя столь же достойно. 1975 год ознаменовался сменой генерального спонсора заводской команды. Место Marlboro заняла итальянская авиакомпания Alitalia. Первая гонка сезона, ралли Monte Carlo, принесла победу экипажу Мунари-Маннучи. Второй этап в Швеции выиграл новобранец команды швед Бьорн Вальдегард. После этого чемпионат перебрался в Кению, по территории которой проходило ралли Safari. Дороги практически отсутствовали, и было непонятно, выдержит ли Stratos в таких условиях. Автомобиль подготовили - увеличили ходы подвески, двигатель надежно защитили от камней и грязи, а вторую запаску разместили на крыше. Все эти меры, однако, не смогли обеспечить победы. Мунари был на финише вторым - вслед за Андерсоном (Peugeot 504).

Очередная победа Lancia Stratos на этапе чемпионата мира была одержана Вальдегардом на ралли San Remo (Мунари сошел). Между Safari и San Remo гонщики на Stratos побеждали на этапах европейского и национальных раллийных первенств, а перешедший в команду Шардонне француз Дарниш выиграл гонку Tour de France. Он же победил на ралли Tour de Corse, прекрасно освоившись с новой для себя машиной после Alpine-Renault A110. Это позволило Lancia Stratos завоевать второй чемпионский титул - несмотря на то, что на RAC-rally ни один экипаж команды не добрался до финиша.

В 1976 году руководство концерна FIAT из экономических и стратегических соображений решило провести реорганизацию своих раллийных команд. Abarth, гоночное отделение FIAT, подготовило замену Fiat 124 в лице Abarth Rally - раллийной версии серийной модели Fiat 131, требующей "спортивной" раскрутки. Этот автомобиль впоследствии оказался не менее грозным оружием, чем Stratos, и выиграл три чемпионата мира, но в 1976 году проходил доводку и лишь эпизодически участвовал в ралли разного уровня. И кроме команды Lancia представлять итальянский автоспорт было некому. Stratos к этому времени достиг "пика технической формы". Сезон начался с традиционной победы Мунари в Монако, второе и третье места заняли Вальдегард и Дарниш. В Швеции на этот раз Stratos был только четвертым, зато в Португалии Мунари вновь праздновал победу, после чего команда Lancia потерпела поражение на Safari, там смог финишировать только один ее экипаж - двенадцатым.

После Safari проходило греческое ралли "Акрополис". Оно также закончилось для Lancia безрезультатно, все автомобили сошли по техническим причинам. Третье место Мунари на следующем этапе в Марокко было слабым утешением, конкуренты начали догонять Lancia в общем зачете чемпионата мира. Все встало на свои места на ралли San Remo, где Stratos заняли первые четыре места. Первым был Вальдегард, который выиграл решающий скоростной участок у Мунари, ослушавшись приказа Фьорио, из-за чего был вынужден оставить команду. В следующем году он уже выступал за Ford. Ралли Tour de Corse закончилось дублем Stratos: Мунари, за ним - Дарниш. 10 очков Мунари на RAC-rally принесли Lancia Stratos третью победу в чемпионате мира. Отличился автомобиль и в европейском раллийном первенстве: первое и третье места заняли соответственно Дарниш и поляк Ярошевич.

В 1976 году FIA допустила к участию в чемпионате мира среди спортивных автомобилей так называемые "силуэты" - построенные на базе серийных образцов машины, главным требованием к которым было сохранение очертаний, компоновки, типа подвески исходного автомобиля. Остальное - на усмотрение конструкторов. Lancia подготовила версию с турбодвигателем, развивающим около 500 л.с. Кузов был существенно доработан, на нем появились передний спойлер и новое заднее антикрыло, кроме того, увеличили колесную базу и модернизировали подвеску (работой руководил Майкл Паркс). Автомобиль дебютировал в гонке в Mugello, но сошел, а в 24-часовой гонке в Ле-Мане женский экипаж Ломбарди-Дакремон был двадцатым из двадцати шести добравшихся до финиша. Победа к гоночному Stratos (Фацетти-Содано) пришла на Giro d'Italia.

В сезоне 1977 года новая стратегия концерна FIAT начала приносить плоды. Главное внимание уделялось новобранцу - Fiat 131 Abarth Rally, который должен был, выступая на спортивных трассах, прокладывать путь серийному Fiat 131 (основным его соперником был Ford Escort) к сердцам и кошелькам потенциальных покупателей. Lancia Stratos была уготована роль группы поддержки, что выразилось в их участии только в пяти этапах (Fiat выступили в десяти).

Этапы эти проходили под знаком борьбы Stratos и Fiat 131. Мунари одержал свою четвертую победу в ралли Monte Carlo, вторым был Ален на Fiat 131. Следующим для Stratos этапом стало ралли Safari. Несмотря на титанические усилия местного персонала FIAT, Мунари смог занять только третье место. Третий выход Stratos состоялся на ралли San Remo. (Между San Remo и Safari Дарниш одержал на Stratos несколько побед на этапах европейского раллийного первенства и в результате стал чемпионом.) Этот этап неожиданно оказался для Lancia Stratos провальным. Лучший результат - четвертое место, первые три заняли Fiat 131. По иронии судьбы, следующая гонка Stratos в чемпионате, Tour de Corse, была выиграна Дарнишем, который на этот раз (первый и последний) управлял Fiat 131. Stratos заняли второе и третье места. RAC-rally сложился для Lancia крайне неудачно. Мунари заблудился и доехал до финиша двадцать пятым. Тем не менее он завоевал кубок мира FIA для водителей. Кроме того, Прельяско выиграл на Stratos открытый чемпионат Италии.

В 1978 году в объединенной команде Fiat-Lancia наблюдалось следующее разделение труда. Первая часть была занята исключительно борьбой за мировое чемпионское звание, а второй было поручено поддерживать спортивную репутацию концерна FIAT в Европе. Следствием такой политики стала замена спонсора на Pirelli - Alitalia теперь "работала" только с FIAT. Кроме того, в соответствии с техническими требованиями Lancia Stratos перешла на 12-клапанные двигатели - мощность снизилась с 305 до 275 л.с. Из самых заметных достижений этого года можно отметить победы Алена на ралли San Remo и в гонке Giro d'Italia, а также первое место Карелло в чемпионате Европы (команде Lancia ассистировали Дарниш и немец Рерль).

В 1979 году руководство концерна FIAT сочло, что из большого спорта пора уходить - двух чемпионских титулов марке достаточно, и обе его команды фактически лишились заводской поддержки. FIAT пыталась использовать внутренние резервы, заводская команда Lancia прекратила свое существование, и судьба Stratos оказалась в руках французской команды Шардонне. Автомобили для нее готовил в своей мастерской в Биелла инженер и бывший испытатель Lancia Клаудио Майоли. И - надо отдать ему должное - смог обеспечить команде успех. Дарниш на Stratos, ко всеобщему удивлению, победил в Monte Carlo и на Корсике в 1979 году, а также выиграл Tour de France, кроме того, частный Stratos (подготовленный Майоли) итальянского гонщика, выступавшего под псевдонимом "Тони", был первым в San Remo. Он же победил в открытом чемпионате Италии по ралли.

Время шло, срок действия омологации Lancia Stratos подходил к концу, но автомобиль продолжал "портить кровь" более молодым и энергичным соперникам. В 1980 году Дарниш был вторым в ралли Monte Carlo и победил в Tour de France, а в 1981 году, когда уже всходила звезда Audi Quattro, одержал последнюю для Lancia Stratos победу на этапах чемпионата мира - в ралли Tour de Corse.

Такова вкратце спортивная история Lancia Stratos. Автомобиль сражался на равных с многочисленными более мощными конкурентами и ушел со спортивной арены фактически непобежденным. Конечно, нельзя сказать, что двигатель Ferrari Dino был обделен мощностью, но Stratos побеждал прежде всего за счет прекрасно сбалансированных ходовых качеств (что не умаляет заслуг гонщиков) и как следствие - своей уникальной "всеядности" по отношению к дорожным условиям. Lancia Stratos оказал влияние на ход конструкторской мысли, определив своим появлением тенденцию развития раллийного автомобиля. Именно во времена "группы Б" ралли было одним из самых зрелищных видов автоспорта - спасибо Stratos.

motor.ru ©

[J@R]

Только сегодня узнал страшную новость:

Оказывается за Субару вторым пилотом поедет все тот же Крис Аткинсон!

Они что, не могли найти «нормального» гонщика?

Ну ты даёшь, я писал это ещё в начале декабря, если не раньше. И мне ета идея тоже показалась плохой. Но, если Атко себья не раскроет на всю, то сезона 2008 ему не видать, так что он будет делать всё возможное. Да и в Субару, помоему, начали опасаться какого-то "синдрома Хирвонена". Напомню, что молодого Фина уволили из Субару по окончании сезона 2004, за... несостоятельность как пилота, тоесть признали не перспективным, а теперь посмотри какое место в ЧМ 2006 у Хирвонена, и какие резалты он показывает! Так вот, Субару теперь боится ошибиться!

 

Ещё новостишко:

Лоеб не в форме?

 

Трехкратный чемпион мира по ралли Себастьен Лоеб не полностью восстановился к предстоящему в этот уик-энд ралли Монте-Карло и возможно не сможет достичь нужного темпа за рулем новейшего Citroen C4 WRC в первой части сезона. Ралли Монте-Карло станет для француза первым за четыре месяца этапом чемпионата мира, в котором он примет участие, после перелома руки. Себастьен прошел ускоренный курс лечения и физиотерапии, но вернулся за руль гоночного автомобиля лишь в середине декабря. Однако по окончании зимних тестов, Лоеб заявил, что шансы на его победу в Монте-Карло и на четвертый титул чемпиона мира подряд невелики...

 

«Очевидно, что я не буду готов на 100 процентов к гонке в Монте-Карло, - сказал Лоеб. - Думаю, что мы нашли хороший компромисс в настройках автомобиля, но нам нужно еще несколько этапов, чтобы достичь необходимой скорости. Реальная ситуация будет ясна во время гонок, сейчас мы ездили лишь по тестовым трассам, которые знаем буквально наизусть и нет возможности сверить результаты с соперниками. Автомобиль может очень хорошо выглядеть на тестах, но не показать себя таковым в реальных гонках».

 

Лоеб признает, что одной из самых больших трудностей для него стала для него адаптация к кокпиту Citroen C4 WRC, где пилот сидит значительно ниже и дальше, чем в Citroen Xsara WRC.

 

«Да, в некоторых моментах и крутых поворотах дорогу видно намного хуже, к тому же я не знаю, как автомобиль будет вести себя на медленных и тяжелых гравийных трассах, - говорит Себастьен. - Основные проблемы будут со спецучастками, на которых мы будем выступать впервые. Citroen C4 длиннее и шире, чем Citroen Xsara. Но все в наших руках – мы можем адаптировать новую машину под себя, поэтому мы провели огромную работу на тестах с тем, чтобы сделать C4 лучше, чем Xsara. Наши инженеры сделали машину настолько быстрой, насколько это было возможно, они проделали большую работу с момента старта проекта, когда C4 была не в лучшей форме. Осталось немного, но вопрос в том, успеем ли мы сделать это по ходу первых этапов сезона».

 

С учетом всего сказанного выше, Лоеб считает, что предстоящий сезон станет самым сложным в его карьере.

 

«Маркус Гронхольм остается моим основным соперником, но в этом году он будет не единственным. Петтер Сольберг стал более сильным в прошлом году, а теперь у него такая же резина BFGoodrich как у всех. Также есть несколько сильных «частников», которые будут сражаться за подиумы».

[MIB]

Посмотрев сегодня 1 день Монте-Карло (в записи), удивился количеству машин класса WRC:

1. Sébastien Loeb - Citroen Total WRT

2. Daniel Carlsson - OMV Kronos Citroen WRT

3. Marcus Gronholm - BP-Ford WRT

4. Mikko Hirvonen - BP-Ford WRT

5. Petter Solberg - Subaru WRT

6. Chris Atkinson - Subaru WRT

7. Matthew Wilson - Stobart M-Sport Ford Rally Team

8. Henning Solberg - Stobart M-Sport Ford Rally Team

9. Jari-Matti Latvala - Stobart M-Sport Ford Rally Team

10. Luis Perez Companc - Munchi's Ford World Rally Team

11. Juan Pablo Raies - Munchi's Ford World Rally Team

12. Toni Gardenmaister - Mitsubishi Lancer WRC

13. Xavier Pons - Mitsubishi Lancer WRC

14. Jan Kopecki - Skoda Fadia WRC

15. Harry Rovampera - Skoda Fadia WRC

16. Jean-Marie Cuoq - Pegeout 307 WRC

И это только те кого показали, так что дефицита в махинках нет =)

[somsok27]

MIB, ты смотрел по Евроспорту или английскую версию скачал?

[MIB]

Смотрел.

[wrx sti]

Ралли Монте Карло 1-й этап чемпионата мира 2007 года. Итоговое положение

 

1. S. LOEB

2. D. SORDO

3. M. GRÖNHOLM

4. C. ATKINSON

5. M. HIRVONEN

6. P. SOLBERG

7. T. GARGEMEISTER

8. J. KOPECKY

9. J-M CUOQ

10. M. STOHL

[J@R]

Да, ралли выдалось отличным, как и все этапы чемпионата!

Ситроены конечно молодцы, на новом автомобиле и сразу дубль, мда, дорогого стоит. Но с другой стороны, конкурентов на этом этапе по большому счёту и небыло! Маркус, Солберг, в Монте выступают посредственно. Прошлогодняя победа Маркуса была случайной. Темболее на этом этапе у Фордов были проблемы с резиной.

Что касается Субару с ноавыми шинами, я всё-же думаю что стало лучше, на асфальте так особенно. на Пирелях таких-бы резалтов небыло, и Солберг и Атко по одной позиции потеряли-бы минимум. А Солберг в свою очередь на этом этапе выполнил своё первое обещание, он не гнал смльно, доехал гонку до финиша. Правда в одном из поворотов чуть в деревья не попал. Так что в целом я рад за Солберга. И хочу отметить хорошее выступления Аткинсона, который потеряв на последнем СУ Субботы своё 4-е место. Которое оторвал Хирвонен с отрывом всего 0.8 секунды!!! И это перед 2-х километровым ССУ! Помню этот Суботний доп, на предпоследнем сплите Атко отсавал на 4 секнды, это было хорошо, но на финише показал время на 8 сек. хуже Хирвонена, который к тому-же выиграл СУ! Но у меня было такое чувство что Аткинсон сможет отыграть позицию, и он смог! Всего 0.2 сек. их отделило в итоге, Аткинсон 4-й !

Вот резалты ралли с временными отрывами:

1. С.Лоеб

2. Д.Сордо +38.2

3. М.Гронхольм +1:22.8

4. К.Аткинсон +2:28.1

5. М.Хирвонен +2:28.3

6. П.Сольберг +3:12.0

7. Т.Гардемайстер +3:38.1

8. Я.Копеки +4:39.4

9. Ж.Куок +5:59.7

10. М.Штоль +6:37.3

11. Г.МакХэйл +11:10.6

12. М.Уилсон +13:11.0

 

Все дни смотрел обзоры на Евроспорте, а сегодня блин не смог посмотреть живую трансляцию! Ничего, скоро скачаю и посмотрю, впрочем как все этапы!

Кстати, хочу спросить у тех кто смотрел прямую трансляцию, такое было?:

Некоторые пилоты порадовали зрителей интересными выходками. Так, Петтер Сольберг завершил прохождение суперспецучастка красивым разворотом вокруг передних колес, а Микко Хирвонен поставил свой Фокус боком, едва преодолев финишную линию. Как это метко охарактеризовал Мэттью Уилсон, «нечасто выпадает возможность побеститься на улицах Монако».

Изменено 21 января, 2007 пользователем J@R

[wrx sti]

Все дни смотрел обзоры на Евроспорте, а сегодня блин не смог посмотреть живую трансляцию! Ничего, скоро скачаю и посмотрю, впрочем как все этапы!

Кстати, хочу спросить у тех кто смотрел прямую трансляцию, такое было?:

Ага! Прям как Жиль Паниции в 2002-м году на ралли Испании...

____________EDIT_____________

 

Кто-нибудь в курсе, когда можно будет посмотреть полный обзор ралли по спорту/евроспорту по Москве?

Изменено 21 января, 2007 пользователем wrx sti

[J@R]

Знаем, по Евроспорту обзор всего этапа будет во Вторник, в 01:00 по московскому времени. По другой инфе этот-же обзор будет во вторник в 20:15. Кому верить, непонятно. Хотя на оф сайте сказано что в час ночи, но я доверяю другому источнику который говорит что в 20:15! Посмотрим.

Сегодня будет по Евроспорту обзор третьего дня Монте-карло, по московскому времени в 2:00.

[somsok27]

Всегда смотрел по спорту, но сейчас они показывают в 4:30 вроде ... придётся качать. Сейчас по Монте Карло был?

[MIB]

Кстати, хочу спросить у тех кто смотрел прямую трансляцию, такое было?:

Подтверждаю было, Солберг забив на все начал крутить волчка в полном дыму, да и Хирвонен отжигал на финише.

Знаем, по Евроспорту обзор всего этапа будет во Вторник, в 01:00 по московскому времени. По другой инфе этот-же обзор будет во вторник в 20:15. Кому верить, непонятно. Хотя на оф сайте сказано что в час ночи, но я доверяю другому источнику который говорит что в 20:15!

Спутниковый телегид утверждает, что только в 1 час ночи, он обычно неошибается.

Сейчас по Монте Карло был?

Пока нет

[СиДжей]

Вопрос: по UA телеканалам будут ли транслировать ралли Швеции? В прошлом сезоне вроде по ICTV показывали, а как в этом?

[wrx sti]

Не много не в тему, но инфа очень интересная!

 

DAF начал участвовать в ралли Париж—Дакар еще в 1981 году. Первая машина, почти не отличавшаяся от серийной, называлась Mighty Mac («Могучий Мак»), а «асом-предводителем» команды почти с самого начала стал тогда еще никому не известный де Роой.

В 1984 году на свет появился 800-сильный «двухголовый монстр», оснащенный сразу двумя двигателями. Агрегаты были расположены последовательно: передний приводил в движение задние колеса, а задний — наоборот, передние. Но это было только начало.

В 1986 году DAF выпустил на «поле боя» чудище по имени TurboTwin. Два его двигателя (они стояли уже не друг за другом, а бок о бок) развивали 1000 л.с., максимальная скорость равнялась 200 км/ч — ничего подобного история ралли-рейдов еще не видела! Не удивительно, что модернизированный TurboTwin II блестяще выиграл Париж—Дакар’87 в категории «Грузовики». Ближайший конкурент де Рооя, ныне знаменитый Карел Лопрайс, привел свою Татру на финиш 14 часов спустя.

Апофеозом стало появление на Париж—Дакаре’88 двух новых «турботвинов». Если машина с индексом 95X2 почти не отличалась по характеристикам от предшественника, то DAF 95X1 был скорее реактивным самолетом, чем грузовиком. С двух его агрегатов (на каждом стояло по три турбокомпрессора) удалось снять аж 1200 лошадей и более 4500 Hм

8 января 1988 года, на ралли Париж—Дакар, экипаж одного из сверхмощных грузовиков-монстров DAF TurboTwin(1000лс), обгоняя в пустыне попутный внедорожник на скорости 180 км/ч, не заметил песчаную дюну. Болид взлетел в воздух, несколько раз перевернулся... Штурман Кеес ван Левезийн, вылетевший из кабины вместе с сиденьем, погиб.

Не дошел до финиша и первый, еще более мощный TurboTwin(1200лс): грузовик на полном ходу попал в ров, искорежив передний мост. Сразу после этого DAF отказался от участия в любых спортивных соревнованиях на целых 13-ть лет.

 

Продолжаем знакомиться с классическими раллийными авто:

Lancia 037 Rally

 

В начале 80-х годов, после довольно длительного перерыва с 1979г., концерн Fiat принял решение о возвращении марки Lancia в чемпионат мира по ралли. При создании нового автомобиля было решено сделать ставку на хорошо зарекомендовавшую себя среднемоторную компоновку как на легендарном Lancia Stratos (62 победы на чемпионатах Мира и Европы по ралли), который имел ошеломительный успех в тяжелых условиях давления со стороны Fiat, также претендовавшего на победу!

Техническая часть автомобиля создавалась специалистами Abarth, который с 1971 г. также как и Lancia, входил в состав Fiat. Разработка дизайна была поручена кузовному ателье Pininfarina, основываясь на опыте, полученном при создании серийной среднемоторной Lancia Beta MonteCarlo, а также гоночного автомобиля Abarth 030. Именно он и стал исходным материалом при разработке Lancia 037 Rally.

В то время FISA (сейчас FIA) совершала смену гоночной классификации "группы 4" на "группу В", в требованиях для оммолагации которой было необходимо постороить не менее 200 дорожных автомобилей. Именно из расчета на группу B автомобиль получил дорожную версию, которая соответствовала всем техническим требованиям к гражданскому автомобилю. Впервые Lancia 037 Stradale была продемонстрирована в Турине, в середине декабря 1981, а уже к концу марта 1982 их было выпущено уже 207 штук, в дальнейшем почти 40 из них были переоборудованы под гоночные автомобили. Кстати цена на автомобиль была выше чем на Феррари и Порше 911 и составляла от 40 до 53 миллионов итальянских Лир (18 000 - 24 000 английских фунтов соответственно).

Автомобиль имел интересную конструкцию кузова. Передняя часть автомобиль была создана на трубной пространственной раме, в которой располагались радиатор и подрамник подвески. Задняя часть автомобиля также на трубной раме, в котором размещался двигатель, коробка передач, задняя подвеска, 2 топливных бака, каждый объемом 35 л. Между передней и задней частями авто располагалось самое безопасное место - кокпит из стали. Каждое переднее колесо аммортизировалось 2-мя газовыми аммортизаторами Bilstein и по одному на каждое заднее. Для лучшего сцепления с дорогой КПП была оснащена самоблокирующимся дифференциалом фирмы ZF, доработанный Abarth. Отличная тормозная динамика достигалась благодаря системе Brembo с вентилируемыми тормозными дисками. Силовой агрегат был взят классический - TWINCAM, показавший себя с лучшей стороны как в серийных автомобилях концерна Fiat (124, 131, RITMO, всё семейство автомобилей Lancia Beta),так и на гоночных автомобилях (Abarth 131, 124, Lancia Beta coupe и т.д.). Но основным отличием стал компрессорный нагнетатель разработки Abarth - двигатель, объемом 1995 куб.см., развивавший 205 л.с. в варианте 8-ми клапанной ГБЦ, карбюраторной системы питания (для дорожной версии с компрессией 7.5:1) и не менее 280 л.с. при наличии 16-ти клапанной ГБЦ, механического инжектора Bosch (для гоночной версии с компрессией 8:5:1). Даже дорожная версия имела неплохие динамические харрактеристики: 5,8 сек до 100 км/ч и максимальную скорость 225 км/ч. Вес автомобиля составлял 1170 кг. для дорожной версии и 960 кг. для гоночной.

Все оммолагационные требования FISA были выполнены уже к 1 апреля 1982 г. Автомобиль дебютировал в том же месяце в Costa Smerelda Rally - этапе чемпионата Европы. Все раллийные автомобили Lancia были успешны, 037 не стала исключением. Команда попала в довольно тяжелые условия, т.к. пришлось конкурировать уже с полноприводными автомобилями (например, Audi Quattro), но и в этой ситуации был выйгран чемпионат мира 1983г. и огромное количество гонок национального и общеевропейского уровней с 82 по 88 годы.

Изменено 24 января, 2007 пользователем wrx sti

[J@R]

Вопрос: по UA телеканалам будут ли транслировать ралли Швеции? В прошлом сезоне вроде по ICTV показывали, а как в этом?

Ой, сложно что-то говорить. Мочанов обещал что-то сделать чтобы Ралли показывали на Украинских каналах. Да и я впринцыпе ЗА это, и хочу чтобы коментировал именно мочанов, так как с Украинским комментатором (Моляром), я посмотрел лишь пол сезона, потом появился Евроспорт и я смотреть на ICTV перестал. Пока ничего неизвестно, на этой неделе точно обзоров не будет никаких. Но как что-то выясниться, я сообщу!

 

Я кстати смотрел по Евроспорту повтор третьего дня, там был показ почти всего последнего СУ. Да, Солберг конечно отжог в конце, молодец. Хирвонен тоже!

http://www.swrt.com/img_gallery/290619778.jpg

 

Ждём Швецию!

[wrx sti]

Uddeholm Swedish Rally 2007: итоговое положение

 

1 M. GRÖNHOLM

2 S. LOEB

3 M. HIRVONEN

4 H. SOLBERG

5 D. CARLSSON

6 T. GARDEMEISTER

7 M. STOHL

8 C. ATKINSON

9 M. OSTBERG

10 J. KOPECKY

[СиДжей]

Радует что Сольберг не пасёт задних :)

[wrx sti]

Радует что Сольберг не пасёт задних :)

Какой именно Солберг? Их там двое, как минимум. Тот что на Субару ВРС, т.е. младший

еще во 2-й день сошел...

[J@R]

Ралии Швеции выдалось очень зрелищным, интрига была где-то до средины второго дня. Но по окончанию первого первая восмёрка пилотов вкладывалась в отставание менее минуты! В первый день меня очень порадовал Петтер Солберг, да и его брат хенинг тоже молодец. Но к сожалению в субботу Петтер словил сугроб в быстром правом повороте, и впринцыпе интрига, и борьба за 1, 2 места исчезла. Руководство команды Субару приняло решение не заявлять Солберга в борьбу в оставшийся 3-й день, а сберечь силы на ралли Норвегии которое пройдёт ужде на этих выходных!

Ну а Гронхольм с хорошим отрывом от Лёба на новом С4 выиграл гонку.

С4 заявил себя как надёжный автомобиль избавленый от детских болезней, как были у форда в начале сезона 2006.

Меня ещё очень порадовал Аткинсон, да место 8-е, но это уже лучше чем в прошлом году, и это хорошо, но он вполне мог-бы повтороть результат Монте-Карло. Он ехал пятым в абсолюте, пока в третий день он не повторил ошибку Солберга-младшего, но к счастью он из сугроба выехал, но повредил подвеску в итоге только 8-е место.

 

http://www.swrt.com/img_gallery/701739622.jpg

 

Итак, ждём Ралли Норвегии, борьба будет не шуточная, я уверен!

 

2 СиДжей

К сожалению трансляций WRC в этом году на украинских каналах скорее всего не будет! Моляр мля все рейтинги испортил, и ICTV продолжать трансляцию не будет!

Изменено 13 февраля, 2007 пользователем J@R

[wrx sti]

Rally Norway 2007: итоговое положение

 

1 M. HIRVONEN

2 M. GRÖNHOLM

3 H. SOLBERG

4 P. SOLBERG

5 J. LATVALA

6 G. GALLI

7 D. CARLSSON

8 J. COPECKY

9 R. DALSIO

10 A. MIKKELSEN

...

14 S. LOEB

Изменено 18 февраля, 2007 пользователем wrx sti

[J@R]

Ой, не воздержусь от коментариев, это было просто Супер ралли! неожиданное, яркое, захватывающее!!!

В первый день после 4-х СУ восьмёрка абсолюта вкладывалась в 20(!!!!) секунд, когда такое было? Потом конечно резалты расплылись, но не далеко! Те кто был в первый день 5-7-х местах, ошибались, скатывались на 8-10-е места, потом те кто на 5-7-е взбирался, оттуда-же скатывались!

С первого-же допа лидерство захватил.... Микко Хирвонен! На протяжении всего ралли Гронхольм, который шёл вторым, НИЧЕГО не мог сделать с Молодым напарником!!! об этом говорит даже то, что первый доп на ралли Норвегии Гро выиграл в конце Субботы! Все остальные были за Хирвоненом и Лёбом! Лёб в на этом ралли был сам на себя не похож. В субботу на 12-м СУ он влетел в сугроб, потратив на этом 9 минут, так как зрителей рядом небыло, ждал он их долго (как Солберг в Швеции). На следующем допе(!!!) Себ вылетел ещё раз, потеряв на этом ещё 9 минут. он откатился на 14-е место в абсолюте с отставание 18 минут 30 сек. Можете представить недоумение зрителей, которые вытаскивали машину Лёба из Сугроба! Вопреки, можно сказать, не сильному выступлению братьев Солбергов, они подарили зрителям настоящее удовольствие в борьбе за третье место (после вылета Лёба), и хотя было заметно что Младший брат (Петтер), был медленее ввиду того, что к концу ралли у него просто не осталось шин с нужной длиной шипов. В итоге нижняя ступень подиума осталась застаршим братом! Я смотрел живую трансляцию по Евроспорту (предпоследнего, зрительского СУ). После него гонку венчал 44-х Километровый СУ. Я зашёл в инет врубил WRC Radio и наблюдал за сплитами! 25 минут напряжённейшой борьбы, на этом СУ сошли Ксавье Понс и Манфред Штоль, который всё-же сумел финишировать с отставанием в 12 минут. Так вот, про Солбергов... Сначала пришёл на финиш Хенинг, настроение просто супер, хотя он не знал как проедет П. Солберг, который впрочем выигрывал на первом сплите 8 сек. Но под конец СУ Хенинг выиграл у младшего брата 0.5 сек. Как оказалось, Хенинг просто заглох на старте.

Приехал Хенинг, дал интервью, за ним его братуха Петер!

Вы-бы слышали сколько радости, один за другого был доволен! Какое настроение, сколько емоций!

Орали со смехом друг на друга как дикие!

Один из них:

-А я тебя ждал в сугробе на десятом километре!

 

А вот Гронхольм на финише бл явно расстроен, всё-таки не думал он проигрывать. Да ещё и Форд дал команду на третий день "Сохранить позиции". Гро не сказать чтобы смирился! Накатывал Хирву на одном СУ, Хирвонен отигрывал всё на следующем. Вот так, молодёжь уже дядькам накатывает. Маладца!

 

Фото с Ралли:

Смотрите, Аткинсон тычет , SWRT публикует! Всё внимание не только на жест, но и на лицо!!!

Реклама зубной пасты "32 норма"

http://www.swrt.com/img_gallery/184844449.jpg

[wrx sti]

WRC Corona Rally Mexico 2007: итоговое положение

 

1 S. LOEB 3:48:13.3

2 M. GRÖNHOLM +55.8

3 M. HIRVONEN +1:27.7

4 D.SORDO +1:43.7

5 C. ATKINSON +2:24.2

6 M. STOHL +3:45.5

7 J. LATVALA +4:10.8

8 M.WILSON +12:22.6

 

Леб сцука какая, опять ралли выиграл! А Субару опять в ж...

Изменено 12 марта, 2007 пользователем wrx sti

[J@R]

Насчёт Субару скажу пару слов:

Новая машина, новые неожиданности, но проехав почти полностью первый день, Субару показала своё улучшение в скорости по сравнению с прошлой моделью, но надёжности опять не хватило, у Солберга, в конце первого дня потекло масло из Радиатора. Но Фан накрылся не сам, это шанс 1 из 1000000, попал камень в систему охлаждения, дальше, как обычно. ой незнаю, Португалия покажет!

[wrx sti]

WRC RALLY DE PORTUGAL 2007: итоговое положение

 

1 S. LOEB

2 M. GRÖNHOLM

3 M. HIRVONEN

4 P. SOLBERG

5 D. SORDO

6 J. LATVALA

7 D. CARLSSON

8 G. GALLI

9 H. SOLBERG

10 M. STOHL